Максим Калашников - Россия на дне. Есть ли у нас будущее? Страница 66

Ты даже от нефти не зависишь: русские технологии позволяют получать электричество и тепло из отходов сельского хозяйства, из прелой листвы и ботвы, из щепок и опилок. Понятие «отходы» исчезает начисто. Все идет в дело, все перерабатывается в биореакторах. Если бы вы видели русские высокотехнологичные печи, где одно полено горит сорок минут, обогревая весь дом (разработка Вячеслава Заборонского)! Нет больше громадных расходов на отопление, громоздкое центральное водоснабжение, на импорт в страну мяса и молока. Любые строительные материалы производятся на месте — из дерева, суглинка, песка, воды. Везде есть «центры прибыли». А значит, в обществе высвобождаются огромные ресурсы, бешеные деньги, которые можно перенаправить в самую высокую науку, в самые передовые, наукоемкие производства. Исчезают затраты на ремонт: вечно служат трубы и дороги из базальтового материала, обработанный специальным минеральным порошком металл приобретает сказочную износоустойчивость. Не ломаются больше твои машины, станки, подшипники, конвейеры и компрессоры. Издержки производства падают. Высвобождаются деньги для школ и детских садов, для пособий трехдетным русским семьям и на кредитование малого бизнеса. Новые миллиарды вливаются в университеты и научно-исследовательские центры. Исчезает полностью жилищная проблема — и проблема сгнившего старого ЖКХ. Экономишь на отоплении — вкладываешь в нанотехнологии и микроэлектронику, в биотех и новую космонавтику.

Вот это и есть — если говорить совсем уж коротко — царство Третьего проекта. Россия-Китеж.

Ты в ней независим от Запада. Ты больше не живешь по его стандартам и законам, ибо создаешь свои «правила игры». Тебе без надобности его кредиты и инвестиции — страна и без того может все купить. Ты, создав такую привлекательную модель жизни, притягиваешь к себе и Украину, и Белоруссию.

Все это — не мистика и не фантастика. Все это не требует какой-то магии или колоссальных сверхусилий.

Что нужно для построения такого Китежа? Да ясная цель впереди, план развития страны, ответственное правительство. Власть, работающую, как метко сказал Дмитрий Митяев, в режиме штаба, «мозгового центра». А еще нужны полноценная Национальная инновационная система (НИС), набор государственных мегапроектов развития и полноценная банковская система. Все это в той или иной мере есть (или было): в СССР и в США индустриальной эпохи, в Израиле и Сингапуре, в нынешней КНР и в Южной Корее, в Германии и Японии. Остается только творчески заимствовать и развить нужное.

Даже отрасли, что считаются сегодня либо загубленными «реформами», либо совсем безнадежными, можно поднять. Нужны только ум, воля, честность. Хочу привести всего два примера: авиастроение и автомобильную промышленность.

Кажется, отечественный авиапром кончается. Усилия государства его поднять приводят только к воровству и «панамам». Все свели в холдинги, над ними поставили еще холдинг — и раздули управленческий аппарат, который пожирает огромные деньги, ни черта не делая. И в год производится всего 6–7 новых авиалайнеров.

Но ведь все можно исправить. Давайте вспомним недавнюю, в общем-то, европейскую историю.

В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку передовых машин не хватало, поджимали мощные американские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нужно было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.

Правда, первый блин — создание сверхзвукового «Конкорда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 году, — получился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако гораздо ценнее оказался опыт интеграции усилий разных компаний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.

Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам нужен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скоростной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Конкордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались огромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отличавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 году «проектный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам государств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 году придумали название — аэробус А-300. Техническим директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Beteille), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем будущего самолета. По 37,5 % акций проекта достались французам и англичанам, 25 % — немцам. Вскоре к ним присоединились голландцы и испанцы (Испания была еще под властью каудильо Франко).

Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G. I. E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура — G. I. E., groupement d’interкt economique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus» переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65 % акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35 % — фирме «Фоккер». Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.

Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10. Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум — три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.

В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третье место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.

Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» — одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.

Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран — участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) — это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут — причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.

Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания — на 800 млн, Германия — на 1,5 млрд и Франция — еще на полтора миллиарда.

Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?