Г. Дмитриев - Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451) Страница 13

– взамен двух бортовых рулей установлен один средний, что обеспечило приемлемую управляемость при ходе на крыльях;

– для обеспечения маневрирования на малом ходу предусмотрены две кормовые выдвижные поворотные колонки и носовое подруливающее устройство;

– ГЭУ принята в составе двух ГТУ М10Д мощностью по 20 000л.с. и одной ГТУ М16 мощностью 10 000 л.с. При этом средний агрегат должен обеспечить движение малым ходом;

– взамен вспомогательного ДГН-200 установлен второй ДГР-200. Для гидропитания ПОУ КТ приняты два электроприводных насоса;

– якорная лебедка АЯГ5 заменена на серийный шпиль ШЭГ5;

– в состав механизмов добавлен малогабаритный автоматизированный котлоа- грегат КВА 0,25/3 для обеспечения корабля паром в холодное время года.

Строительство Строительство серии МПК было запланировано на ПО «Море» в г.Феодосии со сдачей головного корабля в 1985г.

Наблюдение за работами вели: главный наблюдающий по проекту -М.И.Малышев; 1 ЦНИИ МО; разработка РКД, ЭТД и техсопровождение – В.Б.Костылев, 1749 ВП МО; постройка на заводе-строителе – 745 ВПМО во главе с Ф.А.Кучумовым.

Зеленодольское ПКБ начало свою работу по выпуску РКД в апреле 1981г. и практически завершило её к лету 1983 г. При этом, осенью 1982 г. пришлось перевыпустить почти все чертежи КУ, где электронно-лучевую сварку заменили обычной аргонодуговой, поскольку на заводе отсутствовало необходимое сварочное оборудование.

Строительство корабля сразу же пошло с отставанием от графика. Основной причиной была физическая неспособность завода-строителя обеспечить необходимое продвижение, когда не хватало кадровых рабочих и специалистов, ИТР, площадей цехов, станочного оборудования. Отсутствовали сварочная электронно-лучевая камера, спусковое устройство. Закладка на стапеле состоялась в апреле 1982 г. Секции подводных крыльев изготовлялись на Северном Машиностроительном предприятии. Достаточно быстро шло изготовление корпусов последующих кораблей: в 1983 г. был заложен второй корпус, в 1985 г. -третий.

Заметное оживление началось с 1986г., однако, оно постоянно тормозилось несвоевременной поставкой приборов ГАК и КАСУ.

Из-за малых глубин в заводском «ковше», которые исключали спуск корабля с крыльевыми устройствами, пришлось изготовить технологический спусковой понтон (проектант -Западное ПКБ), и разработать следующую схему строительства:

Приниципиальная схема ГЭУ корабля пр. 11451

Основная ГТУ М1 ОД: 1. ГТД ДД50; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Маршевая ГТУ М16; 4. ГТД АН71; 5. Двухскоростной редуктор Р016; 6. Верхний редуктор РД50; 7. Нижний редуктор Р1Д501.

– корпус корабля без крыльев спускается на воду и докуется в спусковом понтоне, который затем поднимается на береговую достроечную площадку;

– крыльевые устройства, угловые редукторные передачи и механизмы привода закрылков монтируются под кораблем в спусковом понтоне;

– корабль после окончания монтажа и спуска на воду устанавливается у запад – ного мола, ограничивающего заводской «ковш», где имеются достаточные глубины.

Весной 1987 г. корпус корабля был спущен на воду, поставлен на понтон и поднят на берег для монтажа и окончательной достройки. Спуск готового корабля состоялся в августе 1987г., а в сентябре был первый выход в море, в ходе которого МПК легко вышел на крыло.

В октябре корабль своим ходом перешел в Феодосийскую ВМБ для проведения дальнейших испытаний.

Испытания дали следующие результаты:

– ходовой дифферент был очень близок к расчетному;

– скорость хода 50 узлов достигалась при мощности 25 000 л.с. (по проекту – 30 000 л.с.), что увеличивало дальность плавания;

– максимальная скорость составила 65 узлов (по проекту -60 узлов);

– выход на крыло происходил под любым углом к волне на волнении V баллов;

– параметры качки были ниже расчетных;

– корабль легко управлялся на любой скорости;

– полностью отсутствовали трещины в ПК и стойках;

– практически отсутствовала коррозия корпуса;

– стрельба торпедами была успешной на всех скоростях движения до 50 узлов при высоте волны до 4 м.

Были выявлены следующие недостатки:

– при очередном доковании обнаружилась кавитационная эрозия гребных винтов, которая со временем остановилась;

– начались течи в ОДУ (как и на пр. 1141);

– тепловыделения приборов ГАК оказались существенно выше расчетных, что потребовало переделки системы приборной вентиляции.

Порой возникали нестандартные ситуации:

– при стрельбах практическими торпедами на ходу одна из торпед, выпущенная аппаратом ЛБ, захватила головкой самонаведения собственный корабль и гналась за ним в течение 6 мин, но не догнала;

– во время перехода на очередные стрельбы корабль попал в зону VI-балльного волнения и в течение 30 мин двигался со скоростью 50 узлов.

Государственные испытания корабля проводились под руководством О.Н.Жижина и оказались вполне успешными. Все основные ТТХ были подтверждены, и 30 декабря 1987 г. был подписан приемный акт. Корабль находился на заводе до апреля 1988г., а затем убыл своим ходом в г.Севастополь, где вошел в состав БрОВР под тактическим номером «МПК-215».

Для успешной эксплуатации корабля, учитывая опыт МПК пр. 1141, был доработан проект СПД, который получил номер «СПД-201». Док построили в Николаеве весной 1987 г. Местом постоянной дислокации корабля и дока стала Южная бухта г.Севастополя. Служба «МПК-215» проходила в целом успешно за исключением протечек в ОДУ.

Весной 1989 г. корабль вышел в море. При ТНВ + 32° С и температуре забортной воды +26°С и общей мощности 45 000 л.с. была достигнута скорость 62 узла.

В январе 1990 г. были проведены в полном объеме мореходные испытания. Высота волн достигала 3,2-3,4м. Замерами установлено:

– длительность выхода на крыльевой режим -около 50 с;

– скорость хода при общей мощности ГГТА 25 000 л.с. – 47 узлов;

– килевая качка при ходе на крыльях -3-5°;

– бортовая качка при ходе на крыльях -6-10°;

– параметры качки и уровни перегрузок существенно зависят от работы системы управления закрылками «Коралл-451»;

– носовые закрылки мало эффективны;

– килевая качка при движении малым ходом -2-3°;

– бортовая качка при движении малым ходом -4-6°;

– уровни перегрузок ниже расчётных и замеренных на корабле пр. 1141;

– все виды оружия исправно и безотказно работают в условиях V-балльного волнения.

По результатам испытаний было принято решение отключить носовые закрылки от системы управления, демонтировать механизмы и трубопроводы, что существенно упростило корабль. Сами закрылки были приварены в фиксированных положениях таким образом, чтобы компенсировать гидродинамическую несимметрию, возникшую вследствие неточностей (погрешностей) при постройке.

Окончание строительства второго корабля планировалось в 1989 г., однако, летом 1989 г. произошло стихийное бедствие на заводе: во время сильнейшего ливня поток дождевой воды хлынул в открытое мазутохранилище, мазут всплыл и потек к морю через цех, где строился корабль. Поэтому срок его сдачи пришлось перенести на следующий год.

Испытание второго корабля начались осенью 1990 г. Были проведены расширенные замеры вибрации, показавшие очень низкие значения -существенно ниже нормативных. Приемный акт подписан 30 декабря 1990 г. Весной 1991г. корабль, получивший тактический номер «МПК-220», перешел в г.Севастополь, где в Южной бухте пришвартовался к плавдоку «СПД-201» рядом с «МПК-215».

При разделе ЧФ оба корабля подняли Андреевский флаг.

Окончание строительства третьего корабля планировалось в 1992г., но по причине развала СССР было перенесено на 1993 г. Затем Россия передала Украине права на этот корабль.

По состоянию на 1992 г. на заводе строился еще один корабль. Его корпус имел готовность около 40%. Были попытки достроить четвертый для иностранного заказчика, причем с разными вариантами вооружения, но Россия и Украина не смогли договориться по этому вопросу. В 2007 г. недостроенные корабли все еще находились на заводе.

Создатели кораблей пр. 11451: главный конструктор -Е.И.Овсиенко (в 1980- 2003гг.); заместители главного конструктора -Н.Г.Кондратьев (в 1981-89гг.), Г.Я.Кузин (в 1986-95 гг.), В.В.Леонов (в 1991-96 гг.); старшие строители -А.Ф.Гор – бенко, В.И.Чебаненко.

Следует отметить еще одно обстоятельство. Учитывая выдающиеся показатели МПК пр. 1141, решено было выдвинуть ряд его создателей на соискание Государственной премии СССР. Весной 1981г. в ЗПКБ состоялся Техсовет, на котором тайным голосованием были выдвинуты в соискатели от бюро следующие сотрудники:

Е.И.Овсиенко – главный конструктор;

А.М.Шейдвассер -заместитель главного конструктора;

К. Г. Коротаев -начальник отдела гидромеханики;

Э.Т.Пасечник -начальник отдела корпусных конструкций и расчетов прочности. Но руководство бюро не спешило представлять проект 1141, а решило дождаться окончания строительства и сдачи серийного МПК на ПК пр. 11451.