Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле Страница 14

Вот эти-то конструкции поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля и заставили ее сторонников, все еще многочисленных, найти ив ней уже описанные неиспользованные возможности, ускорить процесс ее совершенствования.

Перед второй мировой войной выпуск переднеприводных и заднемоторных машин в Европе достиг почти Ю процентов всего выпуска автомобилей.

– Понятно. Среди конструкторов нашлись революционеры. Они штурмуют небо классики.

– И довольно успешно. Сперва от нее отказались создатели малых и частично средних автомобилей. И вот она уже исчезла из конструкций легковых автомобилей во Франции, Чехословакии, ГДР. Исчезает в Италии, ФРГ, Англии.

Чем меньше легковой автомобиль классической компоновки, тем заметнее ее отрицательные черты. Ведь тут, с точки зрения ходовых качеств автомобиля важен каждый грамм сэкономленной массы, каждый сантиметр сокращенных размеров машины. А малых, дешевых автомобилей становится все больше. Зерна, брошенные Й. Расмуссеном, А. Ситроеном, Г. Ледвинкой, Ф, Порше, упали на благодатную почву, их пример увлек других конструкторов. К концу 30-х годов все солидные фирмы, кроме верных традициям английских и тогда еще не заинтересованных в малых автомобилях американских, приступили к разработке новых моделей массовых автомобилей с передним приводом или задним расположением двигателя. Французские конструкторы продолжали эту деятельность в тайне от оккупантов, в расчете на скорую победу сил освобождения."

В конце 40-х годов автостроители в разных странах располагали кто чем: одни – довоенными устоявшимися моделями, другие – сравнительно новыми, освоенными перед самой войной, третьи – подготовленными, несмотря на трудности, в годы войны. К последним в области «больших» автомобилей с улучшенной классической компоновкой («Победа», ЗИМ) принадлежали наши соотечественники, а в области наиболее массовых «малых» – прежде всего французское «рено», «ситроен», западногерманский «фольксваген», итальянский «фиат». Они-то и делали погоду в мировой автомобильной технике в течение десяти-пятнадцати лет.

Любопытна история возникновения «фольксвагена». Ф. Порше, отчаявшись найти у отдельных промышленников поддержку давно вынашиваемого им замысла дешевого массового автомобиля, нашел ее у своего земляка – Гитлера, бредившего идеей моторизации и милитаризации «великой Германии». Для осуществления замысла были собраны по подписке народные деньги, н немцы при Гитлере так и не получили свой «народный автомобиль» («фольксваген»). Первые «фольксвагены» увидели свет в виде упрощенной армейской разведывательной машины «кюбельваген» (лоханки) с ее характерным запасным колесом, торчащим перед ветровым стеклом. Она хорошо знакома советским телезрителям по польскому фильму «Ставка больше, чем жизнь». «Фольксваген» в его гражданском, задуманном Ф. Порше исполнении стал образцом «малого» автомобиля лишь после разгрома гитлеровской Германии. Нет необходимости подробно описывать его конструкцию. Она в главных чертах идентична ледвинковской «аэродинамической восьмерке» с ее простотой, легкостью, компактностью, экономичностью, такими важными для «малого» автомобиля, но одновременно с перегрузкой задних колес и неустойчивостью, впрочем, не слишком опасными для него.

«Фольксваген» получил повсюду меткое прозвище «жук». Оно как нельзя лучше подходит к этому маленькому (особенно в сравнении с машинами 30-х годов!) автомобилю, с его жужжащим двигателем воздушного охлаждения. Горбатая крышка словно панцирь. Рельефные выштамповки делят капот и крышку багажника на половинки, словно сложенные крылья. Большие овальные стекла фар словно глаза насекомого. Кое-какие внешние детали «жука» изменились за сорок лет, прошедшие с момента его сотворения, но в целом он остался прежним. Нельзя не поражаться, как у его авторов хватило смелости предложить такой автомобиль, когда типичной была еще машина со слегка скругленным кузовом-коробочкой, с отчетливо выделенным радиатором, отдельно стоящими фарами, сравнительно длинным, прямым капотом. И с другой стороны, как не поражаться тому, что эта машина, все еще сохраняющая подножки и крылья, плоское (до самого последнего времени) ветровое стекло, не теряет популярности в наши дни!

Неизвестно, заимствованы ли идеи «татры» и «фольксвагена» в позднейших автомобилях других фирм или их конструкторы сами пришли к схожим решениям, но факт тот, что в 40-х годах появилось еще несколько моделей заднемоторных автомобилей. Особенно популярными и долговечными среди них были «рено» (конструктор Ф. Пикар) и «фиат» (конструктор Д. Джакоза).

Д. Джакоза – выдающийся инженер и исследователь, к тому же художник и общественный деятель, перепробовал за многие годы своего творчества едва ли не все известные варианты компоноёок автомобиля.

Первый успех принес ему, еще начинающему инженеру, «Фиат-500» по прозвищу, данному ему итальянским народом, «тополино» (мышонок, мики-маус), самый маленький в мире автомобиль 30-х годов. Самый маленький, но с… почти классической компоновкой. Его миниатюрность была достигнута установкой радиатора позади двигателя и сокращением числа полноценных пассажирских мест до двух (передних) из расчета, что остальные сиденья занимают редко и поэтому заднее отделение кузова можно сделать менее просторным.

«Тополино» просуществовал на производстве около двадцати лет. Но его автор еще во время войны пришел к выводу, что в размеры «тополино» можно уложить и четырехместную машину, если применить либо передний привод (Д. Джакоза сделал такой проект, к сожалению погибший при бомбежке города Турина), либо заднее расположение двигателя. Оно отличает все наиболее распространенные в Италии с 1955 года модели «фиата», из которых новый «тополино» удостоен высочайшей дизайнерской награды «Золотого циркуля». «Родственники» этих моделей по сей день выпускаются в самой Италии, Югославии, ФРГ, Польше и в нашей стране («Запорожец»).

Заднемоторные автомобили выпускались миллионами и более чем наполовину заполнили мировой (не считая США) автомобильный парк. Этот коммерческий успех так вскружил голову их фабрикантам, что они (особенно хозяева «фольксвагена») не слишком заботились о дальнейшем совершенствовании своей продукции. Тем временем сторонники переднеприводных автомобилей укрепили свои довоенные позиции выпуском новых моделей. Во главе их остался «ситроен»; продолжался выпуск «траксьон-аван», у которого появились меньший и больший «братья» – модели 2CV и ДС.

Выданное еще задолго до войны задание на «Ситроен-2СУ» гласило: «Четыре колеса и четыре пассажира под зонтиком». Задание требовало экономичности и надежности машины, а также исключительной плавности хода: когда корзину яиц повезут по вспаханному полю, ни одно яйцо не должно треснуть (из последнего видно, что основные предполагаемые потребители машины – сельские жители). Для удовлетворения такого требования была сделана специальная подвеска колес.

Плоский нос, короткий заостренный хвост, крякающий звук сигнала и своеобразная (из-за подвески) «походка» машины породили кличку «утка» – «гадкий утенок».

Рассчитанный на обедневшего за годы войны европейца, «утенок» существует уже треть века! Выпущено более четырех миллионов этих машин. Чтобы поддержать их славу, фирма организовала кругосветный и другие большие пробеги, подарила сотни машин безденежным автоболельщикам с одним условием: получивший машину обязан совершить на ней дальний пробег, Из года в год «утенок» мужал и хорошел, пробивая себе дорогу. «Лебедем» он не стал, но мощность двигателя удвоилась, скорость тоже, кузов приобрел более привлекательную форму.

Сторонники переднеприводных автомобилей вскоре смогли продемонстрировать и принципиально новые конструкции. Теперь они уже не только полностью (в том числе и в «традиционной» Англии) вытесняли классическую компоновку из области малых автомобилей, но и грозили пошатнуть положение заднемоторной, да и переднеприводной в ее первоначальном виде. Начинался период, длящийся по сей день, когда на сцену вышла переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя.

– Наверное, я приверженец «лошадиной» теории: двигатель поперек! Мне этого не понять.

– Хотя в двигателе может быть и семьдесят пять «лошадей», вы прекрасно понимаете, что он не лошадь. Поэтому не удивляйтесь, когда узнаете, что некоторые конструкторы запрягали вашего «коня» вертикально.

На чертеже всякого двигателя есть его главная, базовая линия – ось вращения вала, вдоль которой располагаются цилиндры. Ее-то направление и определяет расположение двигателя на автомобиле. Когда-то встречались разные варианты установки двигателя. На первой трехколеске «бенца», например, его ось была… вертикальной, а маховик, насаженный на конец вала, вращался в горизонтальной плоскости. Этим К. Бенц рассчитывал добиться устойчивости своего экипажа. У других ранних автомобилей вал двигателя был поперечный, а от него шел к поперечному же трансмиссионному валу цепной или ременный привод. Когда цепную передачу заменили карданной, то установилось единообразное продольное расположение двигателя для всех автомобилей – сначала для классических, а потом для заднемоторных и переднеприводных. Стараясь укоротить двигатель и особенно его коленчатый вал, конструкторы ставили цилиндры в два и даже три ряда.