Г. Дмитриев - Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451) Страница 15

В целом, соответствовали данным опытного корабля. Мореходность по безопасности плаванья ограничивалась VIII баллами, по использованию оружия -V баллами волнения моря. Выдерживаемая скорость ветра при качке-52,5м/с при нормальном водоизмещении. Запас плавучести при нормальном водоизмещении составлял-1343 м3 . Площадь парусности при нормальном водоизмещении -290 м2 . Начальная поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении – 2,11м, продольная -при нормальном водоизмещении -84 м.

Были такие же, как и у опытного корабля. Из положения ГТУ «Стоп» до ПХ в водоизмещающем положении проходит не более Змин, а на крыльях до скорости 50уз -не более 3,5мин. С ПХ вперед в водоизмещающем положении до «Стоп» проходит не более 45 с, до ПХ назад -59с.

Запас топлива полный составлял 105 т, наибольший -123,2 т, масла полный – 1,0 т, наибольший -3,12 т.

Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток. Пресная вода принималась из расчета 15 л воды на человека в сутки (всего на 3 суток), в дальнейшем использовались опреснители.

Корабль имел практически аналогичную архитектуру с пр. 1141, но ТА были перенесены в кормовую часть корпуса в связи с необходимостью удифферентовки корабля из-за размещения в носу более тяжелой АУ АК-176. Для обеспечения надлежащего угла установки ТА по условиям приводнения торпед за габаритами нового КУ и зарядки предусматривались кринолины, обеспечивающие также сквозной проход экипажа по верхней палубе. Ходовая рубка была приподнята на пол-яруса для улучшения обзора из-за более крупной АУ АК-176.

Принципиально общее расположение, номенклатура и площади помещений изменений, в сравнении с опытным кораблем, не претерпели. ЭУ была расположена в корме и отделялась (как основной источник шума) от БП и жилых помещений лебедочным и другими вспомогательными отделениями, играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены под верхней палубой и оборудовались бортовыми иллюминаторами. На нижнем твиндеке размещались все БП и агрегатные кроме радиорубки, находившейся в офицерском отсеке. В надстройке находились: ГКП, ходовая рубка, камбуз, рубка дежурного и торпедиста, санитарный блок команды, блоки высокой частоты РЛС «Вымпел» и другие помещения. Пост сигнальщика был расположен на палубе надстройки 1-го яруса. Расположение помещений обеспечивалось закрытым проходом без выхода на верхнюю палубу. На серийном корабле дополнительно выделялись: помещение эксплуатационно-технической документации, станция пенотушения и отдельное помещение для второго главного распределительного щита.

При разработке ТП нового корабля был введен ряд изменений, позволивших улучшить дифферентовку, остойчивость и ходовые качества. Были подняты килевая линия и батоксы в кормовой части, видоизменена форма реданов и увеличена общая ширина корпуса на 200 мм. Это позволило увеличить клиренс в районе кормового редана на 0,3 м, так как при движении на крыльях опытного МПК при умеренном волнении наблюдалось замывание днища гребнями волн. Все изменения производились с учетом разрабатываемого пр. 11452 и итогом стало наличие скулы, простирающейся от форштевня до транца, V-образная форма шпангоутов в носовой части и наличие двух реданов, установленных в районе 9 и 16 теоретических шпангоутов.

Создание цельносварного корпуса из алюминиевых сплавов было сложной технической задачей, связанной с многочисленными трудностями. Главная из них – обеспечение прочности при минимально допустимом весе, что определяло боевые и эксплуатационные характеристики корабля. На серийном корабле для обеспечения технологичности конструкции корпуса и снижения трудоемкости постройки были приняты и отличные от опытного корабля марки сплавов, клеесварные и цель- нопрессованные панели, что повлекло некоторое увеличение весов корпуса, но, тем не менее, весовая отдача осталась на достаточно высоком уровне. Применялись сплавы малой прочности (АМГ-61) и средней прочности (АМГ-61Н и АМГ-62Т).

Система набора корпуса была продольной с расстоянием между продольными ребрами жесткости – 200 мм и со шпацией по бортам, палубе и днищу -800 мм. Для исключения надстройки из общей прочности был применен стальной расширительный гофр, соединенный с надстройкой клепкой.

Соединение конструкций корпуса осуществлялось аргоно-дуговой и контактной сваркой. Шпангоуты таврового типа по днищу выполнялись сварными из листового материала, по бортам и палубе -из прессованного. Всего 56шп., 7 водонепроницаемых отсеков.

Принятая в проекте крыльевая схема была аналогична пр. 1141. Два расположенных побортно передних крыла включали в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность воды элементы. Передние крылья имели переменную килева- тость с углом стреловидности в 45° и относительной толщиной 4-6,6%, обеспечивая непрерывное обтекание до максимальных скоростей. При этом кавитационные явления носили местный характер и не влияли на подъемную силу крыла. На участке от стойки до слома несущего элемента были установлены закрылки, но длина их, по сравнению с пр. 1141, была сокращена. Стойки имели параболический профиль со срезанной задней вентилирующей кромкой. Кормовое крыло было выполнено глубокопогруженным, с килеватостью 8° и в плане имело (в отличие от пр. 1141) переменную по размаху стреловидность: по передней кромке -14° на центральном и 29° на внешних участках; по задней кромке – 5°45\ На кормовом крыле также были предусмотрены закрылки, облегчавшие выход корабля на крыло. Площадь кормового крыла была увеличена на 8%, а для увеличения клиренса носовое и кормовое крылья были опущены на 0,25 м.

Крыльевое устройство из титанового сплава 48-ОТЗВ прошло натурную проверку на опытном корабле типа «Сокол» и показало вполне удовлетворительные прочностные и усталостные характеристики, хорошую коррозионно-усталостную

прочность. Этот сплав был использован для КУ и серийных кораблей. Предполагалось для соединения узлов и секций КУ применить электронно-лучевую сварку, но к сожалению, на выбранном для постройки кораблей заводе такое оборудование отсутствовало. В процессе проработки проекта продолжалось изучение вопроса о применении для КУ сталей марок: ДИ-21, ЗИ-80, АК-25. КУ были выполнены сварными наборной конструкции с обеспечением непроницаемости. К корпусу корабля крепились с помощью болтовых фланцевых соединений с обеспечением электроизоляции болтами, втулками, применением стеклопластика.

По результатам опытной эксплуатации «Сокола» пр. 1141 были внесены изменения в комплексную защиту корпуса и крыльев корабля пр. 11451 от коррозии и обрастания.

Выбор типа движителя для корабля на ПК обуславливался достижимыми про- пульсивными качествами для заданной скорости хода, надежностью эксплуатации двигателей и движителей, производственными мощностями страны. Наиболее высокие пропульсивные качества на скоростях около 60 узлов оставались у гребного винта. В плане обеспечения надежности эксплуатации предпочтительнее были водометы. Но в СССР в то время отсутствовал опыт создания водометных установок большой мощности, а промышленность не располагала необходимыми мощностями для их производства. Впрочем, работы по их проектированию продолжали вестись непрерывно и успешно. В ЗПКБ также выполнялась проработка проекта МПК с водометными движителями (шифр «Орлик») и различным составом оружия ПЛО и ПВО. С учетом вышеназванных обстоятельств серийному «Соколу» в качестве движителя определили гребной винт.

Для обеспечения движения МПК на ПК пр. 11451 было предусмотрено шесть соосных разновращающихся гребных ВФШ: два бортовых носовых трехлопастных винта правого вращения диаметром 1175 мм, два бортовых кормовых трехлопастных винта левого вращения диаметром 1120 мм, один средний носовой трехлопастный винт правого вращения диаметром 1270 мм, один средний кормовой трехлопастный винт левого вращения диаметром 1230 мм. Винты размещались попарно на обтекаемых гондолах трех вертикальных колонок кормового комплекса под крылом.

Испытания и опытная эксплуатация корабля пр. 1141 выявили недостаточные тяговые характеристики водометов для обеспечения хода в водоизмещающем положении. Фактически, скорость на тихой воде не превышала 7,0 узлов при работе двигателей на полную мощность. При волнении моря в V баллов и движении против ветра скорость падала до нуля, и для обеспечения приемлемых скоростей часто использовались главные двигатели, что было неэкономично. По этой причине для серийного корабля была разработана специальная маршевая ГТУ, обеспечивавшая движение корабля малым ходом парой винтов средней колонки.