Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР Страница 16

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика[5] позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка[6] радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

В том же документе говорилось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях, но для производства ночных полетов самолет не имел необходимого светотехнического оборудования, что ограничивало его боевое применение.

Прототип Ла-9 — самолет «130» — на государственных испытаниях.

«В воздушном бою, — говорилось в акте по результатам государственных испытаний, — на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000–6000 метров самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20–25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000–5000 метров последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200–300 метров через 5–6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000–5000 метров самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130».

С. А. Лавочкин около истребителя Ла-9.

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW 190 и американским истребителем P-47 «Тандерболт». В тоже время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов или, как их тогда называли, ферингов, способствовали снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Истребитель P-47 «Тандерболт».

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».

1 — кок винта; 2 — воздушный винт ВИШ-105В-4; 3 — всасывающий патрубок; 4 — амбразуры пушек НС-23С; 5 — приемник воздушного давления; 6 — двигатель АШ-82ФН; 7 — створка охлаждения двигателя; 8 — пушка НС-23С; 9 — кресло пилота; 10 — радиооборудование; 11 — мачта антенны; 12 — люк штуцера пневмосистемы; 13 — руль направления; 14 — триммер руля направления; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль высоты; 17 — створки ниши уборки костыльной опоры; 18 — хвостовое колесо; 19 — фюзеляжный люк; 20 — триммер элерона; 21 — элерон; 22 — лонжерон; 23 — щитки основной опоры шасси; 24 — колесо; 25 — стойка; 26 — патронные ящики; 27 — щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.

Кабина истребителя Ла-9.

Прицел ПБП(В).

Фотопулемет ПАУ-1, установленный в носке правой половины центроплана в плоскости выпущенной стойки шасси.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»), и с 20 декабря предприятие стало сдавать их заказчику «по бою». На 31 декабря 1946 года военные получили первые 15 машин. В связи с освоением выпуска цельнометаллического самолета на предприятии пришлось полностью перестроить все производство и подготавливать новые кадры. Вчерашние столяры стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и главного контролера. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию, подчиненную непосредственно главному контролеру.

То же самое произошло и в Улан-Уде на заводе № 99.

В частях истребитель получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В феврале 1947 года первые 30 машин с двигателями 6-й серии (ресурс 150 часов) отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир — подполковник К. К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В сентябре того же 1947 года в НИИ ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший значительное сокращение пробега. Но до серии это новшество так и не дошло.

В 1948 году в 176-м иап создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.