А. Фирсов - Истребители "сотой" серии Страница 18

В 1965 г "Старфайтеры" из 479-го крыла ТАК появились на базе Да Нанг в Южном Вьетнаме – всего 25 самолетов. Их пытались использовать по наземным целям, обычно с парой 350-кг бомб. Но боевые качества самолета для действий по наземным целям оказались невысокими, и F- 104С все чаще использовались для прикрытия истребителей-бомбардировщиков в качестве "МиГ-КАП". 20 сентября 1965 г майор Смит был сбит над островом Хайнань китайским истребителем МиГ-19, став единственным пилотом F- 104, попавшим в плен. Всего в Юго-Восточной Азии самолеты 479-го крыла совершили 2269 боевых вылетов, потеряв 9 машин. В 1967 г авиакрыло было выведено из Вьетнама. В 1969 г F-104C были сняты с вооружения и сданы на Дэвис- Монсен. Позже оттуда забрали 16 самолетов для вооружения двух эскадрилий перехватчиков национальной гвардии в Пуэрто-Рико – 198-й и 156-й. В 1975 г их окончательно сняли с вооружения и заменили на "Корсары"-Н A-7D.

Параллельно с F-104C выпускался его двухместный вариант – F-104D. Тактическое воздушное командование требовало учебно-боевой двухместный самолет, а не просто вывозную спарку. В результате F-104D лишился пушки "Вулкан", на зато получил пять пилонов для подвески боевой нагрузки. Первый полет F-104D (57-1314) состоялся 5 октября 1958 г. Всего "Локхид" поставила 21 F-104D, использовавшихся до 1975 г. Таким образом, ВВС США приняли 294 самолета F-104, из которых за 15 лет эксплуатации были потеряны 160 – наивысший "результат" среди истребителей "сотой серии".

"Старфайтер" довольно послушен в управлении и хорошо реагирует на рули, вопреки опасения новичков, походящих к самолету с некоторым предубеждением. Ручкой следует работать энергично, но мягко. Двигатель J79 точно реагирует на малейшее движение сектора газа"

Первоначально ВВС США заказали несколько сот истребителей F-104A, и в соответствии с этим готовилось производство. Но заказ в конце концов был резко сокращен, что привело к образованию избыточных мощностей. Оплаченная американскими налогоплательщиками оснастка с одной стороны оказалась заботой для "Локхида", а с другой позволяла поставлять самолеты за рубеж по цене меньшей, чем американским ВВС. В результате фирма стала предлагать F-104 чуть ли не по демпинговым ценам, активно, как оказалось позже, "смазывая" механизм закупки потенциальных клиентов.

Одновременно по другую сторону океана уже знакомые в истории авиации лица подыскивали самолет, дававший Германии пропуск в клуб "Двух махов". Только что образованные ВВС бундесвера в 1957-58 г выработали требования к такому самолету, причем весьма амбициозные: скорость свыше двух Махов; всепогодность применения; самолет должен был нести ядерное вооружение; новый самолет должен был существовать по крайней мере в опытном образце. Претендентами в то время могли рассматриваться только три самолета: французский "Мираж"-III и американские "Супер Тайгер" F11F-1F "Груммана" и "Старфайтер" F-104 "Локхида". Первый еще доводился, второй не нашел признания в самих США, а третий уже выпускался серийно и был известен своими рекордами. Фирма "Локхид" и американские официальные лица приложили все усилия для получения контракта. Так в июле 1958 г на базе 83-й эскадрильи перехватчиков была сформирована демонстрационная группа, в которую собрали все F- 104В. Она успешно рекламировала творение "Локхида" в Европе перед публикой и официальными лицами.

В печати развернулись споры о возможности крупной закупке "Старфайтера" для ВВС Германии и младших партнеров по НАТО. Ярый сторонник самолета инспектор ВВС бундесвера Каммхубер утверждал, что этот самолет является прорывом в области авиации, который случается раз в десять лет. (Каммхубер, бывший "генерал от ночных истребителей" "третьего рейха", закончил войну командующим частями "Фольксягеров" Не 162 – маленьких аэродинамических уродцев с отвратительной управляемостью. Ничего не напоминает?) В то же время Э.Хартман после посещения в 1957 г учебной эскадрильи F-104 в Неваде и разговора с летчиками высказал мнение, что новый самолет окажется для еще молодых ВВС непосильной ношей. Хартман позже утверждал, что в беседе с Каммхубером с глазу на глаз, он сказал последнему: "Лишь после освоения первых сверхзвуковых самолетов следует устремляться за два звука!"

Тем не менее 24 сентября министерство обороны решило вопрос в пользу "Старфайтера", 6 ноября решение было объявлено официально. Первоначально контракт охватывал поставку "Локхидом" 32 двухместных F-104D, получивших обозначение F-104F, и 66 многоцелевых "Стар- файтеров", получивших обозначение F-104G (германский). Чтобы довести самолет до требований бундесвера, его пришлось модернизировать. По заданию боевая нагрузка определялась в 1800 кг. Это потребовало усилить планер. На самолет был установлен более широкий киль по образцу F-104B и D. Был увеличен запас топлива, установлена новая авионика – локатор F-15A "Норт Америкэн", оборудование для полетов в плохих метеоусловиях. Под крылом установили дополнительные пилоны. Вместо катапультируемого вниз было установлено "нормальное" сидение С-2 "Локхид" (позже их заменили на кресло "0-0" GQ 7 (F) фирмы "Мартин-Бейкер"). Увеличившийся взлетный вес потребовал использования усиленных стоек шасси и колес большего диаметра. Самолет был оснащен двигателем J79-GE-11A тягой 4586 кг (7076 кг на форсаже), и хотя он не развивал большей тяги, чем предшественник, зато он был надежнее. Для улучшения маневренности вдоль всего размаха крыла был установлен автоматический предкрылок.

22 июля 1959 г на базе Нервеник в Северной Рейн- Вестфалии в воздух поднялся первый "немецкий" "Старфайтер" F-104F с немецким "пшютом" – 63-летним Каммхубером на заднем сиденье. После полета Каммхубер доложил министру обороны Штраусу, что "все в порядке". Несколько ранее в марте было решено начать лицензионное производство F-104G в Германии. 7 июля 1960 г на "Локхи- де" был облетан первый F-104G, построенный по немецкому контракту. Всего фирма поставила 139 самолетов этой модификации. Большинство из них использовались для подготовки пилотов "Старфайтеров" для ВВС стран НАТО.

В Европе производство F-104G осуществлялось на двух крупных консорциумах – "Ардж Зюд", в который входили "Мессершмитт", "Хейнкель", "Зибель" и "Дорнье" (им было поставлено для ВВС Германии 210 самолетов), и "Ардж Норд", в которую входили фирмы Голландии и Германии, а сборка осуществлялась на "Фоккере" (всего было поставлено 225 самолетов). Еще 188 самолетов поставил консорциум бельгийских фирм SABCA и "Авионс Фэйри", а 229 F-104G – "Фиат" и "Аэромакки".

Увы, служба "Старфайтера" в Европе оказалась скандальной. Через пять лет после "добро" Каммхубера только за полгода разбились 26 F-104, и при этом погибло 15 пилотов. Такая "результативность" имела большой резонанс в печати и в бундестаге. Приемник Штрауса – фон Хассель оправдывался: "Серия аварий с самолетами в 1965 г ненормальна." Действительно, ни одна их аварий этого "черного года" немецких ВВС не была похожа на другую. Расследование смогло только выработать некоторые предположения и рекомендации. Отмечалось, что наиболее вероятной причиной высокой аварийности была неспособность ВВС освоить новый самолет, поступавший к тому же в больших количествах и имевший ни на что не похожую управляемость, когда абсолютная масса пилотов не имела опыта сверхзвуковых полетов. Дурная слава и постоянные политические скандалы с "подробностями" процесса закупок окутывали всю последующую службу F-104. Самолет довольно широко использовался немецкими ВВС – для перехвата, в качестве ударного, в том числе и в составе авиации ВМС, и в качестве разведчика под обозначением RF-104G. Флотские "Старфайтеры" были оснащены противокорабельными ракетами "Кармаран". Уже с мая 1972 г первые RF-104 были заменены на RF-4E. К концу 80-х годов все "Старфайтеры" были сняты с вооружения боевых частей ФРГ.

"Старфайтеры" составили основу ВВС и многих других стран Европы. В Голландии, Бельгии, Норвегии и Дании они использовались до 80-х годов, пока их не заменили на "Файтинг Фалконы" F-16. Интересно, что норвежцы использовали свои 44 F-104 только в качестве перехватчиков, отдав роль ударного самолета F-5A фирмы "Нортроп". Возможно из-за этого, несмотря на сложные климатические условия страны, потери среди норвежских "Старфайтеров"

были относительно невелики. Правда, нужно учесть, что Норвегия и Дания использовали в основном "Старфайтеры" канадского производства. Кстати потери "канадских" F-104 были невысокими и в Греции, где очень осторожно подошли к освоению нового самолета, и в Испании, где их не было вовсе.

Канадцы выбрали F-104 в 1959 г для замены "Сейбров" F-86 (или CL-13). Самолет выпускался на "Канадэйр лтд." под обозначением CF-104. Многие канадские "Старфайтеры" поставлялись по программе военной помощи НАТО в Европу (до 140 F-104G). Первый канадский CF- 104 ("Канадэйр" CL-90) был выпущен 18 марта 1961 г. Всего канадцы получили 200 CF-104. Канадские самолеты отличались оборудованием и отсутствием встроенной пушки М.61, на месте которой был оборудован 550-л бак. На CF- 104 вместо локатора F-15FA-41B ставился R-14A. Самолет в первую очередь предназначался в качестве носителя ядерного оружия. На "Старфайтеры" перевооружили 8 эскадрилий канадских ВВС. Первоначально они базировались во Франции, но появление носителей ядерного оружия вызвало там скандал. После выхода Франции из военной организации НАТО канадцам пришлось подыскивать себе в Европе другие аэродромы. В 1970 г количество канадских эскадрилий CF-104 в Европе было сокращено до трех. Одновременно самолеты переделали из носителей ядерного оружия в обычные истребители-бомбардировщики. При этом на них вновь поставили 20-мм пушку М.61 и оборудование РЭБ. Последний канадский CF-104 был снять с вооружения в 1986 г – их заменили на "Хорнеты" CF-18.