Ник Йенач - Техника спортивной езды Страница 2

Чтобы найти главную техническую проблему – посмотрите в зеркало

Полистайте каталоги – большинство современных мотоциклов способно разогнаться до 60 миль в час менее, чем за 3 секунды. По этому показателю они превосходят почти все суперкары. Очевидно, что уровень мастерства среднестатистического мотоциклиста не поспевает за развитем технологий. Когда вы сядете на последнюю модель японского, немецкого, итальянского или американского мотоцикла, то сразу поймете, что мастерства не хватает. Чтобы найти слабое звено в системе человек-мотоцикл, посмотрите на водителя – это именно то, что нужно улучшить. Если вы научитесь как следует управлять байком, то не только станете ездить быстрее, но и станете получать больше удовольствия от каждой поездки.

Но способности гонщика не значат ничего, если у него отсутствует здравый смысл. Не важно, как здорово вы ездите на скорости 100 миль в час, у вас будут проблемы, если вы попробуете проехать на этой скорости тренировочную площадку мотошколы. Не достаточно уметь откручивать ручку, нужно понимать где и когда это делать.

Водитель – главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.

Молодой техасец гонялся на это мотоцикле круглый год и знал все его слабые и сильные стороны. Шванц просто слился с байком в одно целое – вы поймете, что это значит, когда это случится с вами. И хотя FJ был на 30 лошадиных сил слабее моего мотоцикла и с трудом прошел бы техосмотр, парень за рулем знал все его повадки. К счастью для Cycle Tune, другие гонщики команды Шванца не могли поддерживать его темп, поэтому мы тогда выиграли гонку. Но для меня та гонка стала отличным уроком. Я понял, что гонки выигрывают гонщики, а не мотоциклы. Пилот не просто часть успеха, он – его главная составляющая.

По мере того, как вы будете читать книгу, вы станете придавать все меньше значения настройкам мотоцикла. Вы узнаете, как влияют на мотоцикл ваше управление, положение вашего тела и даже направление вашего взгляда. Водитель – это бортовой инженер, способный сместить вес вперед, назад или в сторону. Именно водитель выбирает обороты двигателя, а это влияет не только на ускорение или замедление, но и на угол наклона в повороте. Если вы ловите расколбас, то не надо перенастраивать рулевой демпфер, достаточно ослабить хватку на руле. Байк, который не ложится в поворот, не потребует увеличения высоты задка, если гонщик сбросит газ и нагрузит внутреннюю подножку. Кевин Шванц никогда не стал бы чемпионом ГранПри, если бы постоянно жаловался на настройки байка. Короче – хватит думать о паре лишних щелчков при настройке подвески, или о прямотоке, или о тюнинговых жиклерах. Работайте над своими навыками, чтобы выжать из байка максимум.

В мотомире придается большое значение уровню тестостерона. Но безбашенность нужна для прыжков с тарзанки, а не для езды по улицам. Навык и собранность позволяют достичь гораздо большего. Добавьте к этому ум, интуицию и мотивацию – у вы станете хорошим водителем. Конечно, я не смогу научить интуиции, но вы удивитесь, какой прирост мастерства дает самый небольшой совет. Даже тот факт, что вы анализируете вашу езду, поможет улучшить навыки, а значит получать больше удовольствия от катания. В конце концов, если уж вы взялись за что-то, почему бы не научиться делать это хорошо?

Глава 2

ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ И РУЛЕНИЯ

Освойте их, чтобы остаться в живых, хотя учиться поворачивать и тормозить вам придется всю жизнь

Грамотное вождение основано на двух главных навыках – умении тормозить и умении поворачивать. Вы должны постоянно их тренировать. Если кто-то внезапно начнет поворачивать налево через вашу полосу, опытный водитель сможет избежать аварии, а неопытный попадет в нее при прочих равных. Тренируйте торможения и повороты в каждой поездке – в воскресных покатушках, гонках или поездках на работу.

Горную дорога или гоночный трек успешнее пройдет тот, кто умеет тормозить и поворачивать. Тормоза – самая мощная часть мотоцикла. Именно эффективное владение ими определяет, кто здесь главный – вы или ваш байк. Грамотное торможение позволяет контролировать скорость в повороте, обуздать табун лошадей в моторе и справится с паникой в аварийной ситуации. Подружитесь с тормозами, и вы почувствуете как растет ваша уверенность в себе.

Насколько быстро вы ездите? Представьте, что вы катитесь воскресным утром среди кукурузных полей на скорости 85 миль в час, время от времени выстреливая до ста. А вы знаете, сколько времени займет остановка со ста миль в час? А какое расстояние пройдет за это время байк? Cycle World как-то раз провел замеры. Оказалось, чтобы остановиться с 60-ти миль, байку нужно в среднем 120 футов. И это на идеальном покрытии, прогретых шинах и с профессионалом за рулем. Вы когда-нибудь тренировали остановку с такой скорости?

А не мешало бы вам потренироваться. Вдруг корова выйдет на дорогу через дырку в заборе? Однако, большинство райдеров умеют хорошо откручивать ручку и совсем не умеют давить на рычаг. Все потому, что эффективное торможение требует тренировок. Много тренировок.

Если вы ездите на скорости 100 миль в час, тренируйтесь останавливаться со 100 миль в час. Делайте это каждую поездку, превратите тренировку в привычку. Найдите пустую парковку или тихую дорогу и выясните, что могут ваши тормоза. Я тренирую торможение каждый день, потому что часто катаюсь на разных мотоциклах из гаража журнала, в котором работаю. Я выбираю время, когда за мной на дороге никого нет, и начинаю тормозить – сперва несильно, пробуя тормоза, а потом по-настоящему, с высокой скорости. Готов поспорить, как только вы узнаете какой тормозной путь вашего байка, вы будете поосторожней откручивать газ.

Со временем вы поймете, как быстро может замедлиться байк. Это важное знание, оно пригодится вам, когда потребуется предельно точная работа тормозами, например, для входа в поворот. Вы поймете, как важно уметь достичь максимально замедления, той точки, когда шины уже начинают визжать, но еще не блокируются. Вы поймете и значимость тонкой работы с тормозами, когда ниже мы начнем говорить о trail braking (торможении в повороте) и других сложных приемах. Вы должны полностью привыкнуть к тормозам.

Для начала выберите прямой и ровный участок дороги и наденьте полную защиту. Цель – добится устойчивого навыка остановки на грани блокировки переднего и заднего колес. Обратите внимание, что при торможении вес перемещается вперед, заднее колесо разгружается, поэтому передняя шина выполняет основную часть работы. Но чем длиннее база мотоцикла, тем менее разгружается зад, и тем больше работы может выполнять задняя покрышка.

1. Сделайте несколько простых остановок с низкой скорости.

2. Исследования показали, что совместное использование переднего и заднего тормозов повышает эффективность. Однако многие водители вообще не пользуются задним тормозом – боятся заблокировать колесо или ошибочно полагают, что он не приносит много пользы. Запомните, задний тормоз использовать можно, только осторожно. Некоторые мотоциклы имеют очень хваткие задние тормоза, поэтому при максимальном замедлении, когда вилка почти полностью сжата, легко переборщить с усилием на педали.

3. Давите на рычаг двумя пальцами – указательным и средним. Времена, когда нужно было давить на рычаг всей пятерней, давно прошли, усилия двух пальцев вполне достаточно для современных тормозных систем. Кроме того, если все пальцы лежат на рычаге, вы не сможете сделать перегазовку при переключении вниз (мы обсудим перегазовку в шестой главе).

4. Давите на рычаг тормоза также, как на курок винтовки – плавно, а не рывком. Резкое нажатие перегрузит пружины вилки, уменьшит дорожный просвет, сорвет в юз переднее колесо или оторвет от земли заднее. Вы должны научится удерживать переднее колесо на грани блокировки, когда резина уже визжит, но колесо еще крутится. Если вы научились легко делать это, можно поиграть и с блокировкой. Быстро сдавите рычаг еще больше и немедленно приотпустите его, чтобы колесо снова раскрутилось. Не переусердствуйте, заблокированное колесо очень быстро сносит вбок, что приводит к лоусайду.