Вячеслав Демидов - На полшага впереди времени Страница 2

Но люди на самодвижущейся технике не превратились от этого в операторов, хотя приборов перед их глазами с бегом лет появлялось все больше и больше. Люди эти оставались и по сию пору остаются машинистами.

Инерция свойственна человеческому мышлению. Народившимся паровозам пытались приделывать лошадиные ноги, автомобили смахивали на извозчичьи пролетки. Рискнувшие подняться в воздух смельчаки (первые операторы) вели себя как машинисты, и заблуждение оказалось удивительно стойким, на десятилетия. Хотя, конечно, в том, что оно возникло, трудно кого-то обвинять. По-машинистски пилоты «летающих этажерок» с полотняными плоскостями, всех этих «блерио», «фарманов», «моранов», «ньюпоров», управляли движением своих воздушных аппаратов, полагаясь лишь на зрение да слух.

Но, уйдя от земли, они потеряли многие привычные ориентиры. Выяснилось вдруг, что в воздухе нельзя верить чувствам, что самая острая интуиция способна вдруг подвести. Это ощутил даже такой мастер, как Петр Николаевич Нестеров: «В тот день я поднялся на высоту более 3000 м и, спускаясь, решил выполнить «мертвую петлю». Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой «петле», но, как видно, благодаря недостаточно энергичному действию рулем высоты аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.

Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата. Обыкновенно при полете я привязывал себя исключительно поясным ремнем. В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившись без топлива, остановился.

Аппарат стал уходить от меня, и я начал падать вниз. Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и ещё больше увеличил радиус «мертвой петли». Положение сделалось критическим.

К счастью, я не растерялся и, подействовав на боковое искривление аппарата, перевернул его набок, а затем привел к спуску», — рассказывал пилот корреспонденту петербургской газеты «Утро России» о своей попытке совершить вторично свою знаменитую «петлю».

Говорят, на первой странице учебников летного дела когда-то стояла одна-единственная фраза: «Эта книга написана кровью летчиков».

За первые четыре года авиационной эры — с начала полетов братьев Райт — разбилось сто двенадцать человек, летчиков и пассажиров, для которых опасный воздух был важнее благополучной земли. Среди пилотов в этом мартирологе семеро русских, сорок французов, двадцать три американца, восемь англичан, семь итальянцев, три австрийца, один швед, три бельгийца, два японца, один испанец, один серб... Иных подвела ненадежная техника, другие пали жертвой своей безоглядной отваги, третьим не удалось совладать с коварством стихии...

Лишиться видимости земли, попасть в туман или в облака было особенно опасно. Там уже не помогало уменье держать полет по линии горизонта, определять высоту и скорость по виду лесов и полей («с тысячи метров виден чистый зеленый цвет леса, с восьмисот заметна его шероховатость, а с двухсот земля уже бежит к хвосту», — учили опытные пилоты новичков). Такой полет называли слепым даже много лет после того, как в кабинах появились пилотажные и навигационные приборы.

«В воздухе — везде опора», — говорил Нестеров. Правда этих слов раскрывала причину опасных иллюзий, способных охватить летчика, не имеющего ориентиров для зрения. Чувство равновесия, питаемое вестибулярным аппаратом, отказывает, потому что вместе с привычной силой тяжести на пилота обрушиваются самые разнообразные ускорения — сбоку, сверху, снизу...

В анналах истории авиации (уже реактивной!) записаны рассказы летчиков, у которых во время полета в облаках появлялось вдруг ощущение, будто машина перевернулась вверх колесами. Лишь колоссальным усилием воли они заставляли себя вести самолет под диктовку стрелок приборов. А слабонервные, так те просто катапультировались. Приборы ведь — лишь половина успеха. Вторая половина — мозг летчика, его способность к воображению.

Оператора отличает от машиниста не число приборов на пульте управления (хотя обычно перед оператором их много больше). Разница в том, для какой надобности их используют.

Машинисту они нужны для самоконтроля. Пусть все до единого они выйдут из строя, ничего страшного не стучится. А оператор без приборов беспомощен. Попытка управлять машиной при молчащей приборной доске сродни балансированию на канате под куполом цирка без сетки, аттракционы же полярны деловым будням.

Оператор строит по приборам образ поведения техники, без которого не подчинить машину своей воле. Когда человек стал оператором в полном смысле слова?

История сохранила дату: это случилось в 1910 году. В семнадцатом номере журнала «Вестник воздухоплавании» была напечатана в разделе хроники заметка: «Любопытный случай, свидетельствующий, какую пользу может принести авиатору креномер, произошел с Брежи. Поднявшись на тысячу пятьсот метров, он вдруг попал в полосу тумана и туч, лишивших его возможности видеть положение своего аппарата. Тогда Брежи прибег к помощи креномера, поставленного на фюзеляже рядом с ним. Благодаря этому прибору авиатор смог в совершенстве сохранить равновесие аппарата». Брежи... Летчиков было так мало, что и без имени, по одной фамилии, знали, о ком идет речь: дело происходило, видимо, во Франции...

Глава вторая. Легко ли быть оператором?

Первая мировая война закончилась ещё и с тем результатом, что на приборных досках самолетов прочно утвердились измерители высоты, скорости, курса, крена. Боевые действия нуждались в пилотах, не знающих страха перед облаками, летающих ночью. Летчики стали настоящими операторами.

Давайте испытаем на себе, что это значит — быть оператором. Попробуем несколько минут вести самолет в облаках. Бояться нечего, мы ни на миллиметр не поднимемся в воздух. Авиатренажер прочно покоится на полу. А задание самое простое: горизонтальный полет с постоянной скоростью.

Усаживайтесь в пилотское кресло. Вот они перед вами, четыре самых главных сейчас прибора: авиагоризонт, вариометр, высотомер и компас. Первый показывает, куда и насколько кренится самолет, задирает или опускает нос, — на языке летчиков это называется отклонением по крену и тангажу. Второй прибор служит указателем скорости подъема и спуска. Названия остальных говорят сами за себя. Пилот-инструктор доставит нас на высоту, приведет машину в горизонтальный полет, а там...

Через стекла кабины видна рулежная дорожка. Её и всю остальную обстановку показывает на огромном экране специальная телевизионная система. Передающая камера в соседнем зале нацелилась своим глазом на макет аэродрома, стоящий у стены вертикально, — в конце концов, макету все равно. Камера ездит по рельсам, а на экране полная иллюзия руления по бетонке. Тонко запела турбина, потом зарычала басовито, самолет выкатился на старт. "Взлет разрешаю!" — с нарастающей стремительностью проносятся швы взлетной полосы, потом быстро проваливаются вниз, и околоаэродромный пейзаж пропадает в плотной вате.

— Берите управление! — голос инструктора в наушниках.

Ну, благословясь... На авиагоризонте силуэтик самолета в норме, ни крена, ни тангажа, а на вариометре спуск пять метров в секунду машина слегка опустила нос, но авиагоризонт этого не чувствует, грубоватый прибор, на высотомере уже потеряно тридцать метров, а пока разглядывали вариометр и высотомер, самолет мог накрениться, взгляд на авиагоризонт, нет, с этим порядок, ручку управления чуть на себя, вариометр три метра в секунду подъем, отлично, ручку в нейтраль, крена на авиагоризонте нет, высота минус десять метров от заданной, надо уменьшить скорость подъема, а то проскочим, ручку немного от себя, вариометр, высотомер, вариометр, высотомер, великолепно, экие мы молодцы, ручку в нейтраль, высота тысяча восемьсот, как в аптеке, вариометр, скорость подъема ноль, ах, черт побери, самолетик на авиагоризонте накренился вправо, расплата за увлечение вариометром и высотомером, ручку чуть влево, горизонтальный полет восстановлен, а на компасе вместо двухсот семидесяти курс двести семьдесят два, крен увел машину от нужного направления, ручку ещё левее, надо вернуться на курс левым креном, следим за авиагоризонтом, нужный крен установлен, ручку в нейтраль, сразу взгляд на высотомер, так и есть, норовим уехать вниз, авиагоризонт, крен выдерживается, ручку слегка на себя, теперь компас двести семьдесят, ручку вправо, выравниваем самолет по авиагоризонту, отлично, ручку в нейтраль, все параметры полета в норме, и снова глазами по приборной доске: авиагоризонт, вариометр, компас, авиагоризонт, вариометр, высотомер...

— Не устали? — заботливо осведомляется инструктор.