Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. Страница 22

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность — 2000 км, а с подвесными баками и при взлете с ускорителями — 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37. Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных снарядов ТРС-82.

Особенностью самолета были тормозные щитки площадью 1,2 м2 и управляемый стабилизатор.

Заводские летные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. Но в первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолет перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в СССР английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V». Эти двигатели, несмотря на их большой диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надежны и экономичны.

Вслед за реактивным первенцем ОКБ-21 под руководством Алексеева разработали двухместный (летчик и стрелок-радист, располагавшийся спиной по полету) перехватчик И-212. Самолет укомплектовали двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс с перспективой замены их на ВК-1А. И-212 сохранил схему предшественника, но больших размеров. Так, площадь его крыла возросла почти в 1,3 раза.

Особенностями машины помимо РЛС «Торий-1» стало его вооружение из 37-мм пушки и двух орудий калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, а также двух дистанционно управляемых 23-мм пушек для защиты задней полусферы. Последнее, видимо, было сделано в связи с предполагаемым использованием машины в качестве бомбардировщика.

Самолет построили в 1948 году, и летом начались его заводские испытания. Летчику-испытателю А. А. Попову до закрытия ОКБ довелось выполнить на машине лишь рулежки и пробежки.

На базе И-212 был предложен двухместный самолет И-214, но он так и остался на бумаге.

Завершал линейку реактивных самолетов ОКБ-21 истребитель И-215. По сравнению с И-211 на новой машине помимо силовой установки с двигателями «Дервент V» уменьшили площадь руля направления, а на руле высоты установили триммер, управление элеронами и посадочными щитками сделали жестким, усилили створки и щитки шасси, а также люк вооружения. Установили также гидравлические подъемники и замки на створки передней стойки шасси и электрическое управление гидравлическим краном тормозных щитков.

Усилили и вооружение. Теперь оно состояло из трех 37-мм пушек 120П (Н-37) с боезапасом по 35 патронов (патронные коробки вмещали по 40 выстрелов) на ствол и смонтированных под кабиной летчика.

Под мотогондолами предусмотрели подвеску двух бомб калибра до 250 кг или дополнительных топливных баков. Для стрельбы и бомбометания использовали прицел АП-1М.

Бронезащита самолета состояла из переднего и боковых бронестекол фонаря кабины пилота толщиной 60 и 30 мм соответственно, передней и задней бронеплит и заголовника толщиной 8 мм.

В состав оборудования включили радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Планировали установку РЛС «Торий» (вместо нее временно установили прожектор), и ответчика «свой — чужой» СЧ-3, но этого не произошло.

Несмотря на доработки, самолет благодаря более легким двигателям полегчал на 560 кг.

Заводские летные испытания (ведущие инженер В. Я. Молочаев и летчик С. Н. Рыбаков) начались 18 апреля и завершились 20 июня 1948 года. При этом выполнили 26 полетов. Самолет облетали С. Н. Анохин, М. Л. Галлай и А. А. Ефимов.

По отзывам летчика Рыбакова, И-215 «по своим пилотажным качествам прост.

Размещение приборов и рычагов управления самолетом и агрегатами просто и удобно.

Управление двигателями, стабилизатором, закрылками, шасси, тормозными щитками не усложняет пилотирование…

Кабина просторна и удобна, обзор хороший. На рулежке самолет послушен; хорошо выдерживает направление, тормоза эффективны.

Отрыв плавный, при наборе высоты самолет имеет тенденцию к кабрированию, нагрузка на ручке пилота примерно 2 кг.

В горизонтальном полете самолет устойчив, на средних скоростях велики нагрузки от элеронов примерно 8–10 кг, на максимальных скоростях нагрузки уменьшаются примерно до 4–5 кг.

Большие нагрузки от элеронов объясняются тем, что на задней кромке элеронов наклепаны металлические пластинки.

Нагрузки на ручке и педалях от рулей высоты и направления небольшие.

Нагрузки от рулей высоты легко снимаются триммером и управляемым стабилизатором, нагрузки от руля направления снимаются триммером. На максимальных скоростях самолет устойчив, нагрузки прямые.

На виражах самолет устойчив, при перетягивании[8] предупреждает подрагиванием всей конструкции. С брошенным управлением самолет достаточно устойчив.

Тормозные щитки на различных скоростях очень эффективны и создают кабрирующий момент. При выпуске шасси гидросистема работает несколько медленно.

На планировании самолет устойчив, на посадке прост и хорошо выдерживает направление при пробеге».

В целом по результатам заводских испытаний самолет получился неплохим. Выявленные дефекты были незначительны и подлежали оперативному устранению. Правда, следует отметить, что скороподъемность машины была ниже расчетной, что объяснили «несколько зажатым входом воздуха в двигатели и завышенным на 190 кг весом самолета».

Вслед за И-215 был построен его дублер И-215Д, на котором предусмотрели установку РЛС и трех 37-мм пушек Н-37, с возможностью замены их на Н-57 калибра 57 мм. Но до испытаний этой машины в связи с назначением С. М. Алексеева с 1 сентября 1948 года на должность главного конструктора ОКБ-1 дело не дошло. О самолете вспомнили, когда под руководством интернированного немецкого конструктора Б. Бааде началась разработка бомбардировщика проекта «150» с велосипедным шасси. При этом И-215Д превратили в летающую лабораторию, заменив обычное трехопорное шасси велосипедным.

Переделку шасси, видимо, выполнили на заводе в Горьком, поскольку в октябре 1949 года И. Е. Федоров перегнал машину с завода № 21 на аэродром Барки с промежуточной посадкой в Жуковском. При этом Иван Евграфович продемонстрировал над аэродромом пилотаж с глубокими виражами и, к изумлению сбежавшихся зрителей, лихо гонял по грязи и лужам, выполняя резкие развороты на машине с необычным шасси.

Особенностью взлета на И-215Д было то, что после достижения скорости отрыва машина приседала на заднюю опору (это сделали по предложению Бааде), увеличивая угол атаки на 3 градуса, и, не прикладывая усилий к ручке управления самолетом, сама отрывалась от ВПП.

Какова дальнейшая судьба И-215, установить пока не удалось, но известно, что крайним проектом Алексеева был истребитель И-216 с двумя 75-мм орудиями, так и оставшийся на бумаге.

Подводя итог сказанному, надо отметить, что машины, созданные под руководством С. М. Алексеева в конце 1940-х годов, по своим основным данным заметно превзошли конкурентов. Но им не суждено было встать на защиту Отечества.

Сравнение основных характеристик двухдвигательных истребителей Англии, Германии и СССР с ТРД тягой около 900 кгс показывает, что самым тяжелым из них был Me-262А. Причиной тому было более тяжелое вооружение и значительный запас топлива. Правда, эта машина отличалась и более высокой удельной нагрузкой на крыло — 320 кг/м2 против 261,4 кг/м2 у Су-9 и 243 кг/м2 — у «Метеора» F.3, что должно было сказаться на ее скорости. Однако наилучшими скоростными данными обладал Су-9, хотя его тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло находились между Me-262 и «Метеором» F.3.