Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06 Страница 25

Вес пустого самолета 1 -го авиазавода составил 4208 кг против 4158 кг у Ил-2 производства завода № 18.

В отличие от ранее выпускавшихся Ил-2, оба самолета имели усиленное, с учетом опыта боевого применения, бронирование жизненно важных частей самолета. Дополнительно были установлены: бронеплита сверху заднего бензобака толщиной 6 мм, бронеплита над головой летчика на подвижной части фонаря (5 мм), 4-х миллиметровый дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм, средняя часть прозрачной брони за головой летчика была заменена на металлическую броню толщиной 12 мм. Вес всех бронедеталей составил 811 кг.

Складывающиеся подкосы шасси были сделаны из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

На 70 кг был увеличен запас горючего (доведен до 540 кг) за счет увеличения объема заднего бензобака, и в нем же установлена вторая заливная горловина.

На штурмовиках установили дополнительный (второй) электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления самолетом и осуществлено рациональное размещение радиооборудования.

Центровка самолетов доведена до 28,3%.

Летные испытания этих самолетов показали, что, несмотря на увеличение полетного веса самолетов, их максимальные скорости остались практически на прежнем уровне по сравнению с предыдущими сериями и составили: для Ил-2 завода № 18 – 391 км/ч у земли и 416 км/ч на высоте 2300 м, а для Ил-2 завода № 1 – 396 км/ч у земли и на высоте 2450 м – 426 км/ч.

Техническая дальность самолетов, в основном за счет увеличения емкости заднего бензобака, возросла до 622 км (Ил-2 завода № 1, определение технической дальности полета штурмовика производства № 18 не проводилось).

Однако на самолетах были устранены далеко не все выявленные в боевых условиях недостатки. На машинах отсутствовали: пулестойкие шины для колес, система заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированное управление рулями высоты и поворота…

Изменение полетного веса модифицированных "Илов" привело к резкому (примерно на 48,5%) падению вертикальной скорости машин у земли. Ухудшились также и взлетно-посадочные характеристики.

Помимо куйбышевских авиазаводов №№ 1, 18 и нижнетагильскиого авиазавода N° 381 (ленинградские 380-й и 381- й авиазаводы после прибытия на Урал были объединены на базе вагоностроительного завода в один авиазавод, получивший номер 381), к программе выпуска Ил-2 с января 1942 г. был подключен и московский авиазавод № 30 (Постановление ГКО от 25.01.42 г.), организованный Решением ГКО от 17.12.41 г. на пустующих площадях эвакуированного авиазавода Ns 1. При этом авиазаводы №№ 1 и 18 выпускали одноместные Ил-2 с пушками ВЯ-23, а московский авиазавод и завод в Нижнем Тагиле – Ил-2 с пушками ШВАК.

Отметим, что 381-й авиазавод, в отличие от других, выпускал штурмовики Ил-2, так сказать, с правильным размещением стрелково-пушечного вооружения: пушки ШВАК располагались ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС – дальше. Последнее обстоятельство, как показывают расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний, повышало эффективность стрельбы из пушек в воздухе примерно в 1,5 раза по сравнению с "Илами", имеющими стандартную схему размещения вооружения: ближе к оси самолета располагались пулеметы, дальше от оси – пушки.

Несмотря на требования летчиков строевых частей, на Ил-2 долгое время не устанавливалось дублированное управление рулями высоты и поворота. Директора авиазаводов не могли добиться от своего руководства соответствующего разрешения.

В строевых частях приходилось собственными силами осуществлять необходимую доработку штурмовика. Так, в декабре 1941 г. в 18-м шап ВВС Черноморского флота (командир м-р А.А.Губ- рий) на нескольких самолетах Ил-2 силами личного состава под руководством инженера полка П.С.Журавлева было установлено дублированное управление рулем высоты, что позволило сохранить то небольшое количество штурмовиков и жизнь летного состава.

Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 г. В период с 20 сентября по 9 октября 43-го в НИИ ВВС КА проходил контрольные испытания серийный "Ил" (зав. N9 186767) производства 18-го авиазавода, в конструкцию которого был включен дополнительный контур управления рулем высоты.

Претворяя в жизнь пожелания летчиков строевых частей оснастить Ил-2 прицелом для стрельбы из стрелкового ору жия простейшего типа, не мешающим и не загромождающим кабину, конструктором ОКБ завода № 18 Г.К.Васильевым в начале 1942 г. специально для Ил-2 был сконструирован механический визир, который состоял из мушки в виде кольца, расположенной на капоте самолета перед бронекозырьком, и упреди- тельных эллипсов, нанесенных непосредственно на бронестекле кабины летчика.

Точность прицеливания с помощью такого визира, как показали исследования, проведенные летным составом 3-й эскадрильи учебного авиаполка при ВАКШС ВВС КА, была хуже, чем у коллиматорного прицела ПБП-16. Однако среднее время, необходимое летчику для осуществления прицеливания, было примерно в 1,5-2 раза меньше, чем у ПБП- 16. Поэтому уже 13 июня 1942 г. Постановлением ГКО механический прицел Ил-2 с профилями усиления нахвостовой части ОКБ 18-го авиазавода под шифром ВВ- 1 (воздушный визир первый) был запущен в серийное производство для установки его на Ил-2 вместо прицела ПБП-16.

Товарищи отправляют А. В. Чувикова в боевой вылет на Ил-2 В. Т.Отрадного, который, будучи смертельно раненым, довел самолет до своего аэродрома и посадил. Западный фронт, октябрь 1942 г.

В начале июля 42-го ОКБ С.В.Ильюшина передало в НИП АВ ВВС для проведения испытаний свой вариант прицела для Ил-2 – кабинный прицел КП-11. Принцип действия КП-11 был тот же, что и у ВВ-1, но мушка крепилась внутри кабины пилота на сдвижной части фонаря на складывающемся шарнире. К 18 июля прицел КП-11 успешно прошел полигонные испытания, однако ввиду того, что новый прицел особых преимуществ по точности прицеливания перед ВВ-1 не имел, а последний уже был запущен в серийное производство, решение о принятии КП-11 на вооружение штурмовой авиации было отложено до лучших времен.

В мае-июне 1942 г. в строевых частях выявились массовые дефекты моторов АМ-38. Проверкой было установлено, что причиной отказов является… обычная пыль. Отсутствие на Ил-2 воздушного фильтра приводило к тому, что в условиях стоявшей жары и отсутствия дождей аэродромная пыль почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. В результате моторы начинали дымить… и выходить из строя. Только в 1-й запасной авиабригаде полковника А.И.Подольского в июне 42-го по этой причине встали "на прикол" 250 Ил-2. Москва категорически запретила полеты на штурмовиках бригады: "…полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, …заводу №24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы". Такое же положение сложилось и в строевых частях действующей армии.

К чести моторо- и авиастроителей, они быстро справились с поставленной задачей. Работая круглосуточно, заводские конструкторы под руководством В.И.Поликовского в считанные дни разработали опытный образец воздушного фильтра, который позже успешно прошел летные испытания и стал устанавливаться на всасывающий патрубок мотора всех серийных Ил-2.

В это же время специальным распоряжением по НКАП и ВВС КА с целью снижения потерь от огня истребительной авиации на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров (профилей). Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками.

Доработанный подобным образом серийный Ил-2 (зав. N° 1878916) выпуска 28.06.42 г. проходил контрольные испытания в ЛИИ НКАП и показал хорошие результаты. Кроме профилей усиления, на машине на всасывающий патрубок мотора устанавливался фильтр ЦАГИ. Отчет по испытаниям утвержден заместителем начальника ЛИИ А.В.Че- саповым 7 октября.

При полетном весе 5805 кг штурмовик имел скорость у земли 374 км/ч, а на высоте 2050 м – 401 км/ч.

Отметим, что на серийных же авиазаводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона…

НА ЮГО-ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Возвращение с боевого задания командира 7-й эскадрильи 7-го гшап гв. капитана В.Шемякина. Южный фронт, март 1942 г.

8 мая немцы, остановив неумело организованное наступление войск Крымского фронта генерал-лейтенанта Д.Т.Козлова, прорвали оборону в полосе 44-й армии и вклинились в глубину на расстояние до 8 км.