Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I Страница 27

Самолеты F-111E с авиабазы Аплер Хейфорд и EF-111A в строю с заправщиком КС-135Е перед дозаправкой в воздухе

Задача самолетов F-111 – атака целей в оперативно-тактической глубине обороны противника, что требует, как правило, максимальной дальности. Поэтому обычно на пилонах устанавливается до четырех боеприпасов с малым сопротивлением (по одному боеприпасу на каждом пилоне), таких как ядерные бомбы, неуправляемые или корректируемые обычные бомбы Мк84 калибром 907 кг, Мк83 калибром 340 кг, Ml 18 калибром 1350 кг, SUU-64, SUU-65, GBU-10, GBU-12, GBU-24, GBU-28. Эти боеприпасы обычно не смешиваются, хотя бывают случаи установки бомб Мк84 и GBU-10 на внутренних пилонах с бомбами GBU-24 на внешних пилонах. Для тренировочных полетов и в 1990-х годах иногда все еще используются варианты «Пей- вуэй»1 бомб GBU-10/12, хотя в боевых условиях применяются бомбы «Пейвуэй»II. На бомбах GBU- 10/24 в качестве БЧ используются бомбы Мк84 и бомбы с проникающей БЧ BLU-109. Самолет несет две бомбы GBU-15 или AGM-130 всегда на внешних поворотных пилонах. Эти бомбы могут наводиться только с самолетов F-111F, несущих контейнер AXQ-14.

Бомбы малого калибра подвешиваются на многозамковых держателях BRU-3, причем в последние годы они почти всегда уста навливаются на внешних пилонах, а внутренние пилоны остаются без боеприпасов. Хотя каждый держатель BRU-3 может нести шесть бомб, довольно часто на них подвешиваются по четыре бомбы. Боеприпасы, обычно подвешиваемые на держателях BRU, включают: SUU-30H, Мк20, Мк82, М117А1, бомбовые кассеты CBU-58 и бетонобойные бомбы BLU-107 («Дюрандаль»).

Проектная максимальная боевая нагрузка самолета F-111 составляла 14228 кг с учетом держателей. Однако практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах равна 6310 кг (24 бомбы Мк82), а с учетом установки двух бомб калибром 907 кг в бомбоотсеке общая практическая боевая нагрузка немногим превышает 8 т.

Для самообороны на F-111 возможна подвеска ракет класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», но обычно установка высокоточных боеприпасов, за исключением бомб GBU-12, исключает использование внешних узлов для подвески ракет AIM-9. Самолет EF-111A не несет боевых подвесок. Австралийские самолеты F-111С могут нести противокорабельные ракеты «Гарпун».

F-111F (в скобках приведены отличающиеся данные для других вариантов самолета)

РАЗМЕРЫ. Размах крыла максимальный/минимальный 19,20/ 9,74 м2 ; длина самолета 22,40 м (EF-111A – 23,16 м); высота самолета 5,22 м (EF-111A – 6,10 м); угол стреловидности по передней кромке минимальный/максимальный 16°/72,5°; площадь крыла при угле стреловидности: 16° – 48,77 м2 , 72,5° – 61,07 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. На F-111F: ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100 (статическая тяга форсированная/ нефорсированная 2x111,7/2x66,7 кН, 2x11385/2x6800 кгс). На F-111A и Е, EF-111A: ТРДДФ TF30-P-3 (2x82,3/2x47,8 кН, 2x8390/2x4875 кгс). На F-111D: ТРДДФ TF30-P-9 (2x91,8/2x55,3 кН, 2x9360/2x5640 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 45360 (F-111A и Е – 41415, EF-111A – 40346 кг); нормальная взлетная масса (EF-111A) 31752; масса пустого снаряженного самолета 21537 (F-111A и Е – 20943, EF-111A – 25072; F-111D – 21151); практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах 5990 (16 бомб Мк117) или 6310 (24 бомбы Мк82) ; максимальный запас топлива во внутренних баках 14738.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость без подвесок: на высоте 10975 м – 2655 км/ч или М=2,5 (EF-111A – 2272 км/ч), в режиме следования рельефу местности на малой высоте около 1126 км/ч или МО,91; крейсерская скорость на большой высоте 919 км/ч; средняя скорость патрулирования в зоне (EF-111A) 940 км/ч; скороподъемность у земли (EF-111A) 16,8 м/с; практический потолок 18290 м (EF- 111А 13715 м); боевой радиус действия по профилю большая- малая-большая высота: с боевой нагрузкой 5450 кг без дозаправки топливом в воздухе 1000- 1050 км, с двумя подвесными баками и бомбами по 907 кг – 1480 км; боевой радиус на большой высоте (EF-111A) 1495 км; перегоночная дальность с ПТБ 5435 км; продолжительность полета без дозаправки в воздухе (EF-111A) более 4 ч; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) – более 950 м (F-111A, С, D и Е – 1065-1220 м); посадочная дистанция 915 м.

Высота полета к цели составляет обычно 300 м и ниже, в зоне цели самолет снижается до высоты менее 90 м и обычно летит на этой высоте со скоростью около 890 км/ч, которая повышается до предельного значения лишь в случае необходимости.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты F-111, дислоцированные в Англии на авиабазах Лейкенхит и Аппер-Хейфорд, долгое время были основной ударной силой ВВС США в Европе. Но в Европе роль самолетов F-111 свелась фактически к устрашению, а в начале 1990-х годов они были оттуда выведены: в 1992 г. 48-е истребительное авиакрыло на авиабазе Лейкенхит было переукомплектовано самолетами F-15E (две эскадрильи) вместо ранее состоявших на вооружении F-111F (четыре эскадрильи), в начале 1994 г. было расформировано 20-е истребительное авиакрыло на базе Аппер-Хейфорд, а базировавшиеся там F-111E переведены на территорию США.

В военных действиях F-111 применялись, в основном, в Юго- Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Первая попытка боевого использования F-111А была предпринята в марте-апреле 1968 г. в рамках операции «Комбат Лан- сер» (Combat Lancer). Со стороны американцев это было достаточно самонадеянным шагом. К тому времени первые серийные машины, сошедшие со сборочной линии годом ранее, находились на вооружении лишь несколько месяцев (с октября 1967 г.). Завершились летно-конструкторские испытания самолета, а войсковые испытания только начинались. Однако возобладало стремление как можно скорее оценить самолет в реальных боевых условиях, и 17 марта 1968 г. на авиабазе Тахли в северном Таиланде приземлились шесть F-111A. К концу месяца было совершено 55 вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но с боевых заданий не вернулись две машины (28 и 30 марта), а еще через месяц (22 апреля) была потеряна третья. Больше американцы испытывать судьбу не стали. Потеряв на протяжении месяца половину из шести участвовавших в операциях самолетов, они приостановили «боевую оценку». Самолеты еще некоторое время оставались на базе Тахли в ожидании возобновления операций, но активно не использовались и были возвращены в США в ноябре 1968 г.

В операции «Комбат Лансер» самолет F-111A применялся практически полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд выполнялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками – для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых самолетов, исчезнувших вместе со своими экипажами без следа, так и остались неизвестными. Экипажу третьего погибшего самолета удалось катапультироваться, а обломки этой машины были найдены. Расследование обстоятельств ее гибели совпало с разбором условий потери управляемости еще одного F-111A, разбившегося в мае на базе Неллис в США. В обоих случаях причиной происшествий стало усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Американцы полагают, что и первые два самолета в Юго-Восточной Азии не были сбиты огнем ПВО, а разбились по этой же причине, хотя в числе других возможных причин называют плохую установку пушки М61 и ошибку летчика. По вьетнамским данным, по крайней мере один F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз самолеты F-111A были развернуты на той же базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме – в сентябре 1972 г. – феврале 1973 г. Боевые операции оказались более успешными: было выполнено более 4000 вылетов и потеряно лишь шесть (по другим источникам, семь) из 52 участвовавших самолетов. Самолет продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов на задание составил всего 0,85%, каждый экипаж совершил в среднем 45-53 вылета, многие самолеты выполнили за эти полгода по 100 вылетов. Последний боевой вылет состоялся 15 августа 1973 г.

Популярна история о том, как после прибытия на авиабазу Тахли одного из летчиков самолета F-111A спросили: «Ребята, у вас бомбы «умные» (жаргонное название корректируемых боеприпасов)?» Летчик гордо ответил: «Нет, но у нас «умные» самолеты». В Юго-Восточной Азии F-111A, действительно, были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины – разработки 1950-х годов. Коренное отличие F-111A – способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель, что позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Конечно, применение управляемых боеприпасов еще более повысило бы эффективность самолетов, но F-111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из- за отсутствия надежных оптико- электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг.