В. Корнеев - Самолёт А320. Анализ конструкции и лётной эксплуатации Страница 3

– заднюю кромку с внутренними и концевыми закрылками, элеронами;

– пять секций спойлеров сверху крыла.

Кроме этого на отъемных частях крыла имеются узлы крепления пилонов подвески двигателей и узлы крепления основных стоек шасси.

Большая часть конструктивных элементов крыла изготовлена из высококачественных алюминиевых сплавов.

Элероны, закрылки и спойлеры изготовлены из углеродного волокна армированного пластиком.

Титановые сплавы и сталь используются там, где необходимо.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета стандартной (классической) схемы включает в себя киль и переставной стабилизатор.

Примечание: Недостатком классической схемы является неизбежное затенение стабилизатора впереди находящимся крылом на определенных углах атаки, что может привести к бафтингу и потере эффективности руля высоты [1]. С точки зрения безопасности полетов нельзя называть такую схему хвостового оперения «нормальной».

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Диапазон перекладки стабилизатора – от +4° до -13.5°. На стабилизаторе установлен руль высоты с сервокомпенсатором.

Винтовой механизм, вращаемый двумя гидроприводами, переставляет стабилизатор. Двумя гидравлическими приводами управляют:

– один из трех сервоприводов при работе в основном электродистанционном режиме;

– одно из механических колес перестановки стабилизатора, установленных на центральном пульте.

Киль состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и обшивки. Перед ним установлен форкиль, изготовленный из стекловолокна. Узлы крепления киля к фюзеляжу расположены на шпангоутах 70, 72 и 74. На киле установлен руль направления с максимальными углами отклонения 30° в каждую стороны.

Примечание: Использование терминов «горизонтальный стабилизатор» и «вертикальный стабилизатор» для киля – просто некорректно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения

Гидросистема состоит из трёх независимых систем: «зелёной», «жёлтой» и «синей». Каждая система имеет свой собственный запас гидравлической жидкости. Среднее – системное рабочее давление равно 3000 psi (фунт на квадратный дюйм). Гидравлическая жидкость не может быть перемещена из одной гидросистемы в другую.

Примечание: Один psi (фунт/квадратный дюйм) равен примерно 14,5 кг/см².

Основными источниками давления «зеленой» и «желтой» гидросистем являются два механических гидронасоса переменной производительности, установленных на двигателях.

Примечание: Насос переменной производительность имеет режим максимальной производительности при работающих потребителях и режим минимальной производительности при не работающих потребителях. Производительность насоса изменяется автоматически в зависимости от давления в гидросистеме. Минимальная производительность насоса необходима для охлаждения и смазки самого насоса.

Один насос вращается от двигателя 1 и обеспечивает давление в «зелёной» гидросистеме, а другой установлен на двигателе 2 и обеспечивает давление в «желтой» гидросистеме.

В «синей» гидросистеме основным источником давления является электрическая насосная станция.

Резервным источником давления для «зеленой» гидросистемы является электрический насос. Для «синей» гидросистемы резервным источником давления является ветряк (RAT), вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.

К резервным источникам давления относится также реверсивное устройство передачи мощности (PTU), которое позволяет «желтой» гидросистеме создавать давление в «зеленой» гидросистеме и наоборот.

К основным потребителям гидросистемы относятся:

– управление рулями и элеронами;

– управление закрылками, предкрылками и спойлерами;

– управление стабилизатором

– уборка и выпуск шасси;

– торможение колес шасси;

– управление поворотом колес передней опоры шасси;

– реверс двигателей;

– демпфер рыскания;

– грузовые люки.

Для обеспечения надежности гидропитания потребители гидросистем, влияющие на безопасность полетов, имеют дублированное гидропитание, т. е. работают от двух и даже трех гидросистем.

Принцип работы гидросистемы

Каждая гидравлическая система имеет свой собственный гидробак ёмкостью 18 литров. Нормальный уровень жидкости – 12 литров.

Система наддува гидробаков поддерживает необходимое избыточное давление воздуха 3,43 bar, чтобы предотвратить явления кавитации на входе в гидронасосы. Воздух на наддув гидробаков отбирается от системы кондиционирования.

Примечание: Один bar равен примерно 1 кг/см2.

В «зеленой» и «желтой» гидросистемах в трубопроводах отбора жидкости из гидробаков расположены пожарные запорные клапаны для изолирования гидросистем при пожаре на двигателе. Выключатели пожарных кранов размещены на панели противопожарной системы верхнего пульта.

В нормальном режиме работы «зеленой» и «желтой» гидравлической системы в них создается давление механическими насосами переменной производительности, работающими от двигателей. Кнопки управления этими насосами «ENG 1 PUMP» и «ENG 2 PUMP» находятся на панели гидросистемы верхнего пульта [2].

Примечание: Механические насосы, работающие от двигателей, практически не выключаются этими кнопками, а переводятся на режим минимальной производительности. Насосы же всегда крутятся, пока работает двигатель.

Давление в «синей» гидросистеме создается электрическим насосом, включаемым автоматически после взлета самолета, если нажата кнопка «ELEC PUMP» на панели гидросистемы верхнего пульта. На земле электрический насос «синей» гидросистемы можно включить, нажав кнопку «BLUE PUMP OVRD» на панели технологического обслуживания.

При неработающем двигателе 2 или отказе механического насоса давление в «желтой» гидросистеме может быть создано электрическим насосом, включаемым вручную на панели верхнем пульте.

Примечание: Электрический насос «желтой» гидросистемы может включиться автоматически, после открытия замков грузового люка и нажатия на переключатель открытия или закрытия грузолюка.

Давление «зеленой» или «желтой» гидросистеме может быть создано также устройством передачи мощности, которое приводится в действие автоматически, когда разница в давлении между «желтой» и «зеленой» гидросистемой больше чем 500 psi.

Примечание: Устройство передачи мощности – это своего рода гидротрансформатор представляющий собой агрегат, состоящий из двух нерегулируемых моторов-насосов, соединенных общим валом. Каждый из моторов-насосов гидротрансформатора подключен к своей системе, и их жидкостные полости между собой не сообщаются. При работе гидротрансформатора один из моторов-насосов (в исправной гидросистеме) работает в режиме гидромотора и вращает второй мотор-насос, который работает как насос и создает давление жидкости в отказавшей гидросистеме без переноса жидкости. Поэтому можно использовать устройство передачи мощности для двухсторонней работы.

При отказе основного электрического насоса в «синей» гидросистеме давление создается ветряком с приводом от набегающего потока воздуха. Ветряк выпускается автоматически при отказе основных генераторов (двигателей и ВСУ) в полете. Он может также выпускаться вручную с помощью кнопки «RAT MAN ON» на верхнем пульте. Убрать ветряк можно только на земле после посадки. Давление создаваемое ветряком составляет 2500 psi.

На обесточенном самолете открытие люков багажных отсеков обеспечивается при помощи ручного насоса «жёлтой» системы, установленного на панели наземного обслуживания этой гидросистемы.

Цилиндрические гидроаккумуляторы объёмом по 1 литру, имеющиеся в каждой гидросистеме, позволяют гасить пульсации давления уменьшая гидроудары и подпитывая потребители.

Подпорные (приоритетные) клапаны, установленные в каждой гидросистеме, перекрывают подачу жидкости на менее важные потребители при падении давления в гидросистеме до 1885 psi, чтобы обеспечить гарантированную работу наиболее важных потребителей (таких, например, как основное управление самолетом).

Конец ознакомительного фрагмента.