Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР Страница 3

Один из Ла-7, использовавшийся в качестве летающей лаборатории в ЛИИ.

Были предложения установить на Ла-7 батареи из трех пушек Б. Г. Шпитального СШ-20 и Ш-23. Первая из них отличалась от ШВАК двухсторонним питанием и меньшим весом. Самолет с СШ-20 построили, но ВВС эти орудия забраковали и дальнейшие работы по машине прекратили. Что касается пушки Ш-23, то Шпитальный с ней опоздал, поскольку раньше появилась НС-23.

Основу вооружения Ла-7 составляли пушки ШВАК, за исключением самолетов московского авиазавода № 381 и небольшой серии завода № 21. Как отмечалось выше, отстрел пушек Б-20С в ходе государственных испытаний прототипа Ла-7 не производился, и к ним приступили лишь в июне 1944 года. Летчик И. А. Доброскин из Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ), находившегося в подмосковном Ногинске, выполнил по программе только пять полетов. Испытания завершились 30 июня неудачей, поскольку выброшенная гильза повредила стабилизатор самолета.

Тем не менее трехпушечный вариант рекомендовали к запуску в серийное производство в соответствии с приказом ГКО № 6681 от 10 октября 1944 года. Оружейный завод в Коврове немедленно приступил к серийному изготовлению пушек Б-20. Дальнейшие испытания проводились на самолете № 38100358 с 25 января по 7 февраля 1945 года, и тоже завершились неудачно.

Забегая вперед, отмечу, что испытания трехточечного Ла-7 завода № 21 в НИИ ВВС в сентябре — октябре 1945 года проходили также трудно. Из трех самолетов этого предприятия (№ 45214414, 45214415, 45214416), участвовавших в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 выстрелов без отказов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором — 3222, на третьем — 3155.

Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 соответственно на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, был опытный вариант с тремя синхронными СШ-20 Шпитального. Эту машину выпустили по распоряжению Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В СШ-20 подкупало то, что она была легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, при этом секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе летных испытаний военные забраковали это орудие, и испытания машины быстро прекратили.

Позже на Ла-7 пытались установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета «126» (об этой машине вы узнаете ниже) работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, где он был в соавторах, а все его попытки единоличного создания авиационного вооружения, по имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.

Ла-7 завода № 21 на контрольных испытаниях.

Другой попыткой усилить вооружение Ла-7 стала установка орудий НС-23. Самолет с ними испытали с 20 по 31 июля 1945 года, но результаты также оказались неудовлетворительными. Более успешными стали повторные испытания истребителя, проходившие со 2 по 10 октября 1945 года. Пушку НС-23, наряду с Б-20, приняли на вооружение, но не для Ла-7.

Несмотря на отмеченные выше дефекты, трехпушечные Ла-7 поступали в строевые части. В частности, ими был вооружен 304-й истребительный авиаполк (иап) 32-й истребительной авиадивизии (иад), дислоцировавшийся в Спасск Дальнем (ныне Уссурийск, в 200 км от Владивостока). Несмотря на то что на истребителях отсутствовали авиагоризонты, а основным пилотажным прибором на самолете был указатель поворота и скольжения «Пионер», в 1948 году в полку началось обучение ночным полетам.

Не лучше обстояли дела и на заводе № 99. Самолет № 45992104 с пушками СП-20 отличался низким качеством изготовления, высокой температурой в кабине пилота (до +50 градусов) и недобором горизонтальной скорости в 30–31 км/ч.

С июня 1944 года Ла-7 начали осваивать на заводе № 21, где он получил обозначение тип «45». Полностью предприятие перешло на новую машину в конце осени 1944 года, что было связано с освоением новых технологических процессов. При этом выпуск Ла-7 начался с 1-й серии.

Приказом НКАП № 393 от 2 февраля 1945 года Лавочкина перевели с завода № 21 в подмосковные Химки на завод № 301.

Осенью 1944 года дал о себе знать опаснейший дефект, свойственный не только истребителям А. С. Яковлева, но и Ла-7. 22 октября в 1-м запасном авиаполку (зап), дислоцировавшемся в Арзамасе, во время учебного воздушного боя на самолете (№ 45210622) младшего лейтенанта Пенькова разрушилась левая плоскость крыла. Произошло это из-за срыва фрагмента обшивки крыла размером 400х400 мм. Благодаря находчивости пилота посадку пришлось делать на повышенной скорости, иначе самолет переворачивало через крыло.

Спустя месяц там же, в Арзамасе, на самолете (№ 45210609) младшего лейтенанта Яковлева разрушилась правая консоль крыла, а через два дня в аналогичной ситуации оказался Ла-7 № 45210968, пилотируемый лейтенантом Литвиновым. Произошло это на высоте 3000 метров.

В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 завода № 21 до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного, летного происшествия. В итоге промышленности пришлось срочно дорабатывать машины.

Ла-7 с синхронными пушками НС-23.

Проблем с качеством сборки машин хватало, немало «сюрпризов» преподносила спешка, да и порой низкая квалификация рабочих. Например, в том же году 14 февраля летчику-испытателю завода № 21 А. В. Большакову предстоял полет на отстрел пушек. Дело несложное и привычное, но произошло непредвиденное. Стоило летчику нажать на боевую кнопку, как лопасти воздушного винта разлетелись в разные стороны. Машина, лишенная тяги, резко пошла к земле, и пилоту ничего не оставалось сделать, как воспользоваться парашютом. Позже на месте падения истребителя выяснили, что причиной аварии стала установка на самолете шестерни привода синхронизатора с редукцией 9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мотора (АШ-82ФН с такой редукцией начали серийно выпускать с 3 августа 1945 года).

В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225 с пушками СП-20 (общий боезапас — 340 патронов). В начале июня был утвержден акт по их результатам, откуда следует, что машина недодавала скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года». Если сказать кратко, то отмечалось неудовлетворительное изготовление самолета в целом и недостаточная прочность выхлопных патрубков двигателя.

Ла-7 завода № 381.

Две недели спустя (в июне 1945 года) на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276 того же завода. От машины № 45210203, испытывавшейся в октябре 1944 года, «свежий» истребитель отличался новой системой всасывания с пылефильтром и гидравлическим управлением заслонками; герметизировали все щели. Изменили вентиляцию кабины летчика с заборником воздуха, размещенном в нижней части фюзеляжа перед маслорадиатором. Установили дополнительные замки на центропланных щитках шасси и капоты мотора увеличенной жесткости. Тогда же обновили радиооборудование, заменив приемник на РСИ-4Д, а передатчик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую часть обшивки фюзеляжа, продлив границу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут.

При этом скорость самолета возросла, но по-прежнему отставала от «эталона 1944 года» на 14–13 км/ч. Отмечались, в частности, большие нагрузки на педали от руля высоты, плохое качество остекления; в кабине было жарко, разрушались выхлопные патрубки и прочие дефекты.

3 марта 1945 года Лавочкин доложил правительству, что «решением ГКО взлетный вес Ла-7 утвердили 3250 кг. Согласно приказу НКАП на самолете внедрены новые агрегаты, РПК-10, фильтр для всасывания и т. д. В результате вес самолетов на заводе № 381 доходит до 3320 кг. Мною разработаны мероприятия по снижению веса самолета на 70 кг».

Но, несмотря на это, облегчить самолет не удалось.

На фото представлен один и тот же самолет, и, судя по установке приемников воздушного давления (ПВД), он использовался для летных исследований в ЛИИ.

Ла-7 завода № 381.

В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.