Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем Страница 5

Внедрить НА-100 в производство оказалось не так просто. Контракты контрактами, но приходилось преодолевать технологические трудности: испанская промышленность не располагала в то время всем необходимым оборудованием; сказывалось сопротивление конкурентов. Улыбавшиеся Мессершмитту американцы были далеко не в восторге от его деятельности в Испании. Они предпочли бы видеть Мессершмитта в Штатах, но он не спешил туда. Мессершмитту виделся «испанский» НА-200 и НА-300 (вполне современный сверхзвуковой истребитель!).

Повторюсь: я не пишу биографию Мессершмитта, хочу лишь оконтурить, если можно так выразиться, судьбу человека, чье имя, естественно не внушало мне, участнику войны, летавшему на «лавочкиных», добрых чувств, но, тем не менее вошедшее в историю. Воспитание, которое мое поколение получило, не располагало к размышлениям, полагалось верить: раз немец — фашист, значит — враг и только враг… Но минуло время и пора, очевидно, отказаться от многих стереотипов. Вот я и решился заглянуть в прошлое с непривычных позиций… Если эти позиции надо защищать, скажу так: согласитесь, чем сильней, талантливей, необыкновенней побежденный, тем больше чести победителю. Последние слова адресую моим замполитам, которые в совсем недавние времена сожрали бы меня с потрохами за «попытку преклонения перед иностранным конструктором, отдавшимся служению…» ну, и так далее…

Продолжаю: чтобы не захлебнуться в политических течениях той эпохи, течениях часто подспудных и весьма коварных, замечу предельно кратко — хотя НА-100 и НА-200, построенные в Испании, оказались весьма удачными «мессершмиттами», под какими бы названиями их ни маскировали, американцы не дали Вилли Мессершмитту развернуться на Пиренеях в полную силу.

Первый полет НА-300 произошел 7 марта 1964 года близ… Каира. Испания «крутила любовь» с Египтом. И перенесение работ Мессершмитта в Африку надо, наверное, понимать, как многосторонний компромисс.

Но чуть подробнее о машине. НА-300 был сверхзвуковым истребителем с дельтавидным крылом. Вероятно, его бы не удалось воплотить в металле, когда б Фердинанд Брандер не сконструировал «под идею» Вилли Мессершмитта специальный турбореактивный двигатель Е-300. Кстати, небезынтересная деталь: новый двигатель на совершенно новый планер обычно стараются не ставить, традиционно принято такой двигатель предварительно облетать на каком-то уже надеж но освоенном самолете. Так поступают все и всюду. Е-300 был поставлен на… «Антонов-10» и испытан в небе Африки, на крыльях, рожденных в Киеве. Есть фотография — Брандер, заткнув уши, стоит у левого крыла «Ана», оглушенный ревом опробуемых двигателей — своего и русских…

Политическая обстановка меняется. Трудности перед Мессершмиттом не уменьшаются. Но он продолжает работать, проявляя завидную стойкость, надеясь на возвращение в Германию…

В это время он пишет своему сотруднику Хансу Хорнунгу о впечатлении, которое произвел на него МиГ-21. Они познакомились — машина и человек — в Египте. Мессершмитт сравнивает данные НА-300 сданными МиГ-21 и четко намечает, что надо проделать, дабы достигнуть превосходства над истребителем русских.

9 мая 1955 года, спустя десять лет после окончания войны. Западную Германию принимают в НАТО и немцы получают возможность легально заниматься самолетостроением. Однако строить им приходится французские, итальянские, американские самолеты. Строить по лицензиям. На этом этапе Мессершмитт вынужден кооперироваться с Дорнье, Хейнкелем, Бельке… Не хочу гадать, с какими чувствами идет Мессершмитт на сотрудничество со своими давними немецкими конкурентами. Идет. Они декларируют единство во имя восстановления германского авиастроительного потенциала.

Еще 28 мая 1958 года Вилли Мессершмитт сделал карандашный набросок странноватого (по тому времени) летательного аппарата: на концах крыльев были изображены поворачивающиеся до вертикального положения два турбореактивных двигателя, еще два — располагались по бортам фюзеляжа. Так выглядела первая прикидка летательного аппарата вертикального взлета.

После громадной работы чисто исследовательского характера и мучительных доводок 29 июля 1964 самолет вертикалыюго взлета показал в полете сверхзвуковую скорость — М=1,04! Все, казалось бы, шло прекрасно, но 14 сентября того же года случилась катастрофа.

Мессершмитт оставался в работе. В перечень его послевоенных конструкций внесено 108 проектов! Все последние годы он с особенным упорством занимался летательными аппаратами вертикального взлета. Верил — за этими машинами — будущее авиации. Он долго бился над схемой машины, взлетающей «по-вертолетному», набирающей некоторую высоту, после чего лопасти несущих винтов складываются, убираются в гондолы турбореактивных двигателей и дальнейшее движение происходит «по-самолетному».

Он работал до последнего.

Его признали во всем мире, он был очень знаменит, в какой мере счастлив — не знаю. Но Мессершмитт, конечно, сознавал: для развития авиации ему удалось сделать больше, чем очень много.

Восхождение

Многие, как ни странно, не жалуют арифметику. Но едва ли кто станет оспаривать объективную убедительность честных чисел. Исходя из сказанного, позволю начать так: в 18 лет он построил свой первый планер «Голубь»; в 19 лет выпустил в издательстве Общества друзей Воздушного Флота свой первый печатный труд. Брошюрка была тоненькая, но не в объеме суть — Олег Антонов указывал своим сверстникам, как надо начинать в авиации; в 27 лет его назначили главным конструктором тушинского завода планеров; он прожил 78 лет напряженной творческой жизнью. Написал 200 научных трудов, получил 72 авторских свидетельства, 10 зарубежных патентов. В его летной книжке записаны 60 часов налета и 34 часа парения. За 60 лет при его участии и под его руководством созданы 20 типов самолетов, они модифицированы 80 раз. Самолеты «Ан» 154 раза превышали мировые и всесоюзные рекорды. Он жил, учился и работал в Саратове, Ленинграде, Москве, Каунасе, Нокосибирске, Киеве… Этого перечня, мне кажется, достаточно, чтобы сказать: динамичный был человек.

Теперь подробности.

Еще в 1937 году он построил самолет связи, длинноногий, с высоким расположением крыла, очень похожий, по правде сказать, на немецкий Физлер «Шторх», отличавшийся способностью взлетать буквально с пятачка и приземляться на случайном клочке земли. С первенцем-самолетом пришлось изрядно повозиться, до него через руки Антонова проходили лишь планеры, хотя была попытка поставить 100-сильный мотор на ОКА-33. Этот мотопланер обладал грузоподъемностью в 1000 килограммов и мог держаться в воздухе 8 часов.

Но ни самолет связи, ни ОКА-33, хоть и были подготовлены к запуску в серийное производство, массовым тиражом, увы, не выпускались. Война подняла по тревоге, выгнала из Каунаса…

В сорок третьем по идее Антонова строится нечто невиданное — на обычный танк «надеваются» крылья, хвостовое оперение и оно, это странное сооружение летит на буксире самолета, отцепляется в заданном районе, скажем, вблизи вражеского аэродрома. Крылья и оперение сбрасываются и танк гусеницами и огнем громит самолеты противника на стоянках…

Анохин поднял летающий танк Антонова, подтвердив наглядно — идея весьма неожиданная и вполне перспективная. Но в ту пору не нашлось в стране подходящего самолета-буксировщика, у ТБ-3 мощности не хватало, и через несколько минут полета перегревались моторы. Начинание заглохло.

Кажется, к месту будет вспомнить: «Через тернии — к звездам».

В старинном сонном городке Киржаче, где когда-то базировался планерный полк, на почетный постамент водружен десантный планер А-7. Эта антоновская машина хорошо потрудилась в интересах партизан, на А-7 в самую глухомань брянских лесов доставлялись боеприпасы, медикаменты, газеты, подкрепление с «большой земли», эвакуировали раненых, спасая жизнь отважным лесным мстителям. Антонова наградили многими орденами, медалями, почетными дипломами. Одной из первых была медаль «Партизану Отечественной войны» I степени.

Главный самолет Антонова был еще впереди, та машина должна была определить судьбу самого Антонова и судьбу его товарищей-конструкторов, самоотверженно трудившихся под знаменем Олега Константиновича. Речь об Ан-2, выполнившем свой первый полет 31 августа 1947 года. Но прежде была отчаянная борьба за возможность реализовать идею. «Почему биплан? — удивлялись те, от которых зависело финансирование работы, предоставление производственной базы и всего прочего, без чего самолет не рождается. — Век бипланов закончился, неужели это вам еще не ясно?» Ну, а соперники благожелательно вроде мурлыкали: «Скоростенка маловата, а так, может, он и прав, Антонов?.. Хотя не совсем понятно, под какой двигатель будет заделан самолет?..» Вслух не произносилось — авантюризм, но намекалось.