Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова Страница 13

Третий образец, известный как И-5 № 3 «Подарок XVI съезду ВКП (б)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенных на авиазаводе № 21 в Горьком (Нижний Новгород), отличалась наличием более узкого кольца Тау-ненда. Всего авиазавод № 21 в период 1932-1934 гг. выпустил 661 И-5 (в 1931 - 1932 гг. московские заводы № 1 и № 39 сдали 142 И-5). Эксплуатация истребителей И-5 продолжалась вплоть до начала 1940-х г. Хотя самолет часто определяют как машину Н.Н. Поликарпова, более правильно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода № 39.

В полете серийный И-5

Еще один истребитель, включенный в план опытного строительства на 1930-1933 гг., получил обозначение И-9. Его наброски и первоначальные расчеты Поликарпов осуществил летом 1929 г. Самолет определялся как скоростной, поэтому был выполнен по схеме моноплана. Обсуждение проекта велось с ноября 1929 г., поэтому работу над И-9 продолжил С.А. Кочеригин. Весной 1930 г. Управление ВВС подготовило тактико-технические требования на одноместный истребитель И-9 с двигателем М-32 мощностью 600 л.с. Требовались следующие характеристики:

Скорость макс, на высоте 5000 м 330-350 км/ч Время набора высоты 5000 м 5-7 мин

П рактический потолок 8000- 10 ООО м

Скорость посадочная 95 км/ч

Вооружение - два пулемета ПВ-1 плюс еще два ПВ-1 в перегрузку или пушка калибра 20-30 мм. Бомбовая нагрузка - 80-100 кг. Дополнительными требованиями стали: установка фотокинопулемета системы Строганова и возможность прямолинейного полета с брошенной ручкой управления. «Самолет с полезной нагрузкой 221 кг и полным запасом горючего должен обеспечивать дальность полета 700-800 км на боевой высоте 5000 м».

Возможность получения двигателя М-32 в нужный срок расценивалась как маловероятная, поэтому 16 марта 1930 г. Научный комитет Управления ВВС выслал на завод № 25 технические требования под двигатель Кертисс «Конкверор». Далее был подготовлен ориентировочный аэродинамический расчет И-9, согласно которому предполагались следующие летные данные:

Скорость максимальная у земли 275,4 км/ч

Скорость максимальная на высоте 3000 м 264,7 км/ч

Скорость максимальная на высоте 5000 м 261 км/ч

Время набора высоты 3000 м 6,4 мин

Время набора высоты 5000 м 14,3 мин

Дальность полета 1030 км

Практический потолок 7580 м

Документ подписали: директор завода № 25 Горшков, помощник директора по технической части Зоншайн, заведующий расчетной частью Яровицкий. Судя по дальнейшим событиям, схема самолета и возможная силовая установка продолжали оставаться неопределенными. 1 июля 1930 г. состоялось заседание макетной комиссии по И-9 в варианте биплана с двигателем М-19. Проектные работы продолжались до середины лета 1930 г. В этот период главным конструктором авиазавода № 25 является Кочеригин, активное участие в проектировании принимают Сутугин и Яценко. О назначении истребителя И-9 говорилось: «Наступательный воздушный бой со всеми типами самолетов и воздухоплавательных аппаратов как на фронте, так и в собственном тылу ПВО… В исключительных случаях - штурмовые действия по земным войскам и воздушная разведка». Осенью 1930 г. проект истребителя И-9 исключили из плана опытного строительства. На этом история истребителей конструкции Н.Н. Поликарпова периода 1920-х годов закончилась.

ТБ-2 И ДРУГИЕ БОМБОВОЗЫ 1920-Х ГОДОВ

Творческая деятельность Н.Н. Поликарпова связывается преимущественно с самолетами-истребителями, однако конструктор с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже начало практической деятельности в авиапромышленности связано у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями - именно так определялись в ту пору самолеты-бомбардировщики «Илья Муромец».

С марта 1918 г. Поликарпов подключается к техническим и организационным мероприятиям новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году его направляют на московский авиационный завод «Дукс» (ГАЗ № 1) в качестве начальника технического отдела. Здесь в 1920 г. конструктор разрабатывает первый самостоятельный проект самолета. По замыслу это был трехмоторный биплан с двигателями «Сальмсон» мощностью по 160 л.с, способный использоваться для военных и гражданских целей. По причине недостатка финансирования указанный проект интереса не вызвал и детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь спустя три года - в 1923-м. Среди прочего планировали разрабатывать и многомоторные аппараты военного предназначения - бомбовозы. Первый такой самолет - биплан 2Б-Л1, оснащенный двумя двигателями

«Либерти», - начали строить на ГАЗ № 1 в 1924 г. по проекту инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел, с приходом Д.П. Григоровича его вывели за штат завода и перевели в конструкторский отдел Главкоавиа. Осенью 1924 г. расстановка сил изменилась - Поликарпов вновь занял должность заведующего конструкторским бюро ГАЗ № 1, однако заниматься достройкой бомбовоза 2Б-Л1 отказался. Самолет разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в лице консультанта - по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся аппарату. Хотя ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило название на более короткое Б-1, многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло. Поэтому еще до окончания постройки было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз - Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, новую машину предполагалось оснастить 3-4 двигателями «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/ч доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ № 1 разработали шесть следующих проектов бомбовозов:

1. 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т

2. 4Б-Л3, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10т

3. 4Б-ЛЗ, полутороплан, 4 «Либерти», полетный вес И т

4. ЗБ-ЛЗ, полутороплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т

5. ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т

6. 4Б-Л3, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Просуществовали эти разработки, а точнее, интерес к ним, с июля по октябрь 1925 г. К этому сроку окончательно решили отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее проектировать бомбовоз под два американских двигателя «Райт-Торнадо» мощностью 600 л.с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский «Фарман» «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морским путем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ № 1 направилась группа инженеров. При этом в состав командируемой команды не без содействия Поликарпова не попали ни Крылов, ни Колпаков-Мирошниченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устранение конкурентов.

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1 в 1925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую - И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане приколота миллиметровка со схемами моноплана ЗБ-ЛЗ.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, являясь поначалу заведующим конструкторским бюро, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой, более эффективной организации работы. Основной целью при этом являлось окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим проектам. Как показала практика, результаты при этом оказывались далеко не блестящими. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там, на вершине пирамиды конструкторского отдела института, находился А.Н. Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании это был прообраз отдела (бригады) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты - крыло, фюзеляж, шасси. Прогресс при такой организации работы с жестким единоначалием был налицо, именно поэтому Поликарпов стремился организовать подобное на ГАЗ № 1. Хотя недовольных лиц, как при всякой перестройке, имелось предостаточно, в основном ему это удалось осуществить к 1926 г.