Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова Страница 18

В 1934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или С-1. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 гг. в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

В 1937-1939 гг. санитарные самолеты У-2 не выпускались. Острая необходимость их наличия в войсках проявилась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1940 г. и обозначенный С-2, отличался увеличенным верхним гротом с дополнительным остеклением и двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод № 23 построил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приостановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Частично потребность в санитарных аппаратах в военное время удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложению техника Филатова (иногда называлась СКФ - санитарная кабина Филатова), отличалась простотой и оригинальностью. Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливался новый коробчатый обтекатель с центральной перегородкой. В этом выступающем за боковые габариты фюзеляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных изменений техники пилотирования. У-2 простил и такие вольности изменения полетной центровки.

Однако наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах

Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций с отрывом от производства. Во второй половине 1933 г. и в первой половине 1934 г. летные школы в основном ликвидировали, и далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг «Комсомолец, на самолет!», велась пропагандистская кампания по подготовке 100 тысяч летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 г. оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационными праздниками, которые, начиная с 1932 г., стали традиционными. 18 августа 1935 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиационный праздник, на котором присутствовало огромное количество людей. На трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: Молотов, Каганович, Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев, Алкс-нис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значительно. 30 У-2 Военно-воздушной академии появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛИН». Развернувшись, группа перестроилась в форму звезды, затем начертала в небе цифры «18» и «VIII» (18 августа).

Одним словом, в массовом авиационном ажиотаже, которому оказалась подвержена буквально вся страна, У-2 занимали далеко не последнее место. Сто тысяч пилотов к началу войны осоавиахимовские аэроклубы не осилили, однако первоначальное обучение благодаря массовому внедрению У-2 около 50 тысяч человек прошли. Большинство этих авиационных энтузиастов продолжили свое обучение в летных школах и впоследствии с благодарностью вспоминали маленький биплан, давший им путевку в небо.

Заканчивая главу первого десятилетия практического использования У-2, приведем общие характеристики самолетов, выпускаемых авиазаводом № 23 в период 1935-1936 гг.

«КУКУРУЗНИКИ» ДЛЯ ОПЫТОВ

В данном случае автор акцентирует внимание на вынесенном в заголовок определении «для опытов». Ну, действительно, какой еше летательный аппарат был столь распространенным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под определение «подопытный кролик»? Ну конечно, это был У-2.

В 1937 г. инженер К.С. Щербаков предложил использовать на самолетах в зимнее время так называемые «автоматически устойчивые лыжи» взамен используемых, оборудованных резиновыми оттяжками и тросовыми ограничителями. Суть изобретения заключалась в оборудовании на любой стандартной лыже в ее хвостовой части небольшого стабилизатора, снабженного серворулем. Данное простейшее устройство само разворачивало лыжу прямо по потоку при любом режиме полета. Для проверки данного устройства «переобули» У-2 № 5342 и в марте 1937 г. провели его испытания. Отмечалась быстрая перестановка с колес на лыжи, простота эксплуатации и регулировки, небольшая стоимость и наглядный открытый контроль. На всех режимах и фигурах полета отмечалась высокая динамическая устойчивость работы серворуля, исключающая возможность запрокидывания лыжи. Предлагалось испытать подобные лыжи на других, более тяжелых самолетах. Впрочем, судя по тому, что в дальнейшем такие лыжи на практике не отметились, все осталось на уровне благих пожеланий.

В 1934 г. изобретатель техник Филатов предложил заменить стандартное хвостовое оперение У-2 V-образным оперением (типа бабочки). Стабилизатор, «перегнутый» по оси симметрии под углом 140°, закрепили на верхних лонжеронах фюзеляжа. Для устранения несимметричных нагрузок хвостовую часть усилили, для чего полотняную обшивку заменили фанерной. Опытный экземпляр успешно испытали в 1934 г., летали летчики К.А. Калилец и А.А. Ивановский. Устойчивость и управляемость самолета не изменились, однако очевидных преимуществ не наблюдалось, поэтому в практическую жизнь изобретение не пошло.

Одним из методов снижения аэродинамического сопротивления летательных аппаратов в середине 1930-х годов считалось уменьшение размеров фонаря летчика. Особенно эффективным это могло оказаться для самолетов небольших размеров и малого миделя. Пилота предполагалось положить горизонтально на живот, обеспечив ему обзор и возможность удобного управления самолетом в столь непривычной позе. Дополнительным результатом считалась возможность снижения влияния полетных перегрузок на организм человека. Первоначально в НИИ ВВС, в МАИ и других организациях изготовили стенды, позволяющие в лабораторных условиях определить наиболее удобное положение летчика и рычагов управления.

В опытных мастерских НИИ ВВС в 1939 г. осуществили и испытали на практике такую установку, оборудованную на месте задней кабины У-2. У летчика имелись мягкие опоры под лоб, локти, колени и ступни; лежать было относительно удобно. Испытания показали, что лежачее положение летчика вполне возможно и его можно рекомендовать для рекордных самолетов и для истребителей-перехватчиков. Однако продолжения работ не последовало, поскольку проектов самолетов с «лежачим» летчиком не разработали. В 1950 г. подобную установку осуществили на самолете «346».

В 1934 г. изобретатель летчик Горжану предложил измененную систему управления самолетом. Педали ножного управления упразднялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой формы штурвал, состоявший из двух секторов - «полубаранок». Левый сектор управлял элеронами, а правый - рулем направления, и его движения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево.

Управление испытали на У-2 в НИИ ГВФ летом того же года. Хотя действовало оно безотказно, однако очевидных преимуществ перед обычным управлением не имело.

С целью улучшения взлетных и посадочных возможностей У-2 в 1937 г. инженер Н.А.Чечубалин предложил заменить обычные колеса специальным гусеничным движителем. Каждая такая гусеница представляла собой своеобразную «цепочку» из текстолитовых роликов диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми стенками-направляюшими.

Гусеничное шасси прекрасно показало себя на испытаниях при незначительном возрастании веса и лобового сопротивления. Внедрению в практику помешала сложность и нетехнологичность устройства.

В 1947 г. инженер С.А.Мостовой, так же как и Чечуба-лин, работающий в Управлении полярной авиации, предложил свой вариант гусеничного шасси. Это устройство оказалось также успешным, однако на практике не использовалось.

Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие дешевых, маломощных авиадвигателей. В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные двигатели, которые, будучи дешевле в 5-6 раз по сравнению с М-11, потребляли значительно меньшее количество топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать взамен авиационного обычный автомобильный бензин.