Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла” Страница 33

Тем временем на заводе № 156 началась подготовка к выпуску еще двух экземпляров ДБ-ЛК. На одном из них должны были стоять двигатели М-88, на другом — двигатели водяного охлаждения АМ-35.

8 марта 1940 г. М.А.Нюхтиков совершил на ДБ-ЛК первый полет по программе испытаний. Еще лежал снег, поэтому вместо колес самолет разбегался на лыжах.

Отремонтированный ДБ-ЛК во время Государственных испытаний в 1940 г.

Первый полет с колесным шасси состоялся 28 апреля 1940 г. Он продолжался 45 минут и прошел вполне успешно.

Так как бомбардировщик устойчиво держался в воздухе и нормально управлялся, его решили срочно подготовить для показа на первомайском параде. 29 апреля самолет перегнали на Центральный аэродром, где базировалась предназначенная к показу авиатехника. Однако ДБ-ЛК не довелось поучаствовать в параде: из-за загрязнения карбюратора не запустился один из двигателей.

Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС до конца июня 1940 г. Всего было около 100 полетов, большую часть которых выполнил М.А.Нюхтиков. После увеличения площади киля и подбора оптимального положения центра тяжести (для этого в капоты двигателей пришлось заложить по 140 кг свинцового балласта) проблем с устойчивостью и управляемостью не возникало. "По своим полетным свойствам в воздухе самолет ДБ-ЛК достаточно прост, и пилотирование им не отличается от пилотирования самолетов нормальных схем", — отмечалось в отчете по испытаниям.[22] Летноскоростные характеристики были отличными. Так, максимальная скорость ДБ-ЛК на высоте 5200 м равнялась 488 км/ч — на 45 км/ч больше, чем у новейшего серийного бомбардировщика ДБ-ЗФ при такой же бомбовой нагрузке и намного более мощном стрелковом вооружении. Было даже предложено, не дожидаясь окончания испытаний, начать выпуск первой серии из 10 самолетов.[23]

Однако решение о принятии ДБ-ЛК на вооружение все же не состоялось. В выводах НИИ ВВС по испытаниям говорится:

"1. В предъявленном виде самолет ДБ-ЛК 2М87Б, конструкции инженера Беляева, производства завода № 156, государственные испытания не выдержал, из-за:

а) Недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации (большая посадочная скорость, равная 150—155 км/час, большой разбег — 650 — 680 м, прыжки при взлете).

б) Плохого обзора у штурмана и летчика, не обеспечивающего наведение на цель и проведение бомбометания.

в) Неотработанности фюзеляжных стрелковых установок, что не позволяет использовать их одному стрелку для обороны самолета.

г) Невозможности полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительной центровки и взлетных свойств самолета.

2. Вместе с тем, самолет ДБ-ЛК как новый тип самолета "летающее крыло" по скоростным данным и возможности обеспечения хорошей обороноспособности задней полусферы имеет преимущества перед самолетами нормальной схемы."[24]

В.Н.Беляеву рекомендовалось доработать бомбардировщик и затем вновь передать его на испытания. Вскоре конструктор представил новый вариант. Для улучшения обзора кабину экипажа решили разместить у передней кромки в центральной части крыла. В соответствии с пожеланиями военных, конструкция самолета давала возможность производить бомбометание с пикирования[25]

В 1941 г. был готов полноразмерный макет будущего бомбардировщика. Однако начало войны с Германией прервало дальнейшие работы. Когда немецкие войска стали приближаться к Москве, НИИ ВВС решили перебазировать в Свердловск. Незадолго до эвакуации стоящий на институтском аэродроме ДБ-ЛК облили бензином и подожгли.

По летным характеристикам ДБ-ЛК был лучшим среди "бесхвосток" военного назначения. Вместе с тем, предложенная Беляевым схема не имела больших перспектив. Так как отрицательная стреловидность крыла ведет к ухудшению путевой устойчивости, на ДБ-ЛК относительная площадь киля была больше, чем у других бомбардировщиков. Увеличенный киль и расположенный над крылом руль высоты сводили к нулю все аэродинамические преимущества "бесхвостки", а высокая скорость была достигнута за счет большой нагрузки на крыло (203 кг/м²) и совмещения мотогондол с фюзеляжами. Соответственно с нагрузкой на крыло посадочная скорость ДБ-ЛК оказалась на 20 — 30 км/ч выше, чем у других самолетов того времени.

Итак, испытания самолетов схемы "бесхвостка" не выявили заметных преимуществ в летных характеристиках. Можно ли было достичь большего в случае применения схемы "летающее крыло"? Этому посвящены две следующие главы.

1. C.Poulsen. The fighting "Pterodactyl" // Flight. 6.09.1934. P. 914—196.

2. В октябре 1934 г. Джеффри Хилл ушел из "Вестланд-Хилл" на преподавательскую работу в Университетский колледж в Лондоне. С этого времени фирма была переименована в "Вестланд".

3. Р.Lewis. The plate of the Pterodactyls // Air Pictoral. 1973. August. P. 319.

4. W.Green. The warplanes of the Third Reich. London, 1970. P. 247.

3. А.С.Москалев. Голубая спираль. Воронеж, 1993. С. 46—48.

6. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 1604. Л. 269-271.

7. По материалам архива И.Г.Султанова.

8. Final report of development, procurement and acceptance of the XP-36 airplane // National Air&Space Museum' Archive.

9. РГВА. Ф. 24708. On. 3. Д. 209. A. 3-7.

10. ХАЗОС — Харьковский авиационный завод опытного самолетостроения. К.А.Калинин с 1926 г. был Главным конструктором этого завода.

11. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 729. А. 63.

12. А.Н.Грацианский. О жизни и деятельности К.А.Калининиа // Из истории авиации и космонавтики. 1973. Вып. 26. С. 110.

13. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 65—67.

14. П.Я.Козлов. О работах К.А.Калинина по самолетам схемы "бесхвостка" // Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 27.

15. РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 189. Л. 48.

16. Там же. А. 19.

17. Там же. А. 1.

18. В.С.Савин. Планета "Константин". История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, 1994. С. 276, 287.

19. А.Ф.Турчков. Планеры "ЦАГИ-1" и "ПАГИ-2" в свете проблемы бесхвостых самолетов // Техника воздушного флота. 1935. № 12. С. 19—65.

20. Техника воздушного флота. 1935. № 8. С. 99—100.

21. А.А.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М., 1997. С. 33.

22. РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 505. Л. 44.

23. РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2688. Л. 1.

24. РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 505. Л. 51-52.

25. Селяков. С. 45.

10

В стремлении к идеалу: планеры и самолеты братьев Хортен

Желание конструкторов создать совершенный в отношении аэродинамики самолет привело к появлению схемы "летающее крыло". Как уже рассказывалось, первые летательные аппараты такой схемы построил в середине 20-х годов Б.И.Черановский. Позднее над проектами "летающего крыла" работали А.Аиппиш и А.Зольденхоф в Германии, А.И.Путилов и К.А.Калинин в СССР, Р.Кокс в Англии, К.Снайдер в США. Эти проекты так и остались на бумаге, а создатель первых "летающих крыльев" Черановский занялся конструированием легкомоторных "бесхвосток" с фюзеляжем и вертикальным оперением.

Все это вполне объяснимо. Для того, чтобы крыло "поглотило" фюзеляж и мотогондолы, оно должно быть очень большим. А чем больше самолет, тем он дороже. Принимая во внимание, что даже обычные "бесхвостки" нередко страдали недостаточной устойчивостью и управляемостью, понятно, что желающих субсидировать строительство гигантского "летающего крыла" не находилось. Построить же такой самолет на собственные средства изобретателям было не по силам.

Реймар и Вальтер Хортен, 1933 г.

И все же нашлись энтузиасты, которые упорно продолжали работать над воплощением концепции "летающего крыла" в жизнь и добились на этом поприще определенных успехов. Речь идет о братьях Реймаре и Вальтере Хортен.

Братья Хортен родились и выросли в Бонне в семье профессора местного университета. Реймар родился в 1913 г., Вальтер — в 1915 г. В детстве они увлеклись авиамоделизмом и пришли к убеждению, что наилучшие результаты дает применение "летающего крыла". С тех пор они с юношеским максимализмом строили самолеты и планеры только этой схемы. Основным генератором конструкторских идей был старший брат, Реймар.

Свой первый планер Но.1 Хортены создали в 1933 г. Строили они его у себя дома, на собственные деньги. Планер имел деревянный каркас и полотняную обшивку. Крыло — трапециевидной формы со стреловидностью передней кромки 23°. Большая относительная толщина профиля (20%) позволяла почти полностью поместить внутри крыла летчика: прозрачный фонарь, закрывающий его голову, выступал вверх всего на 30 см. Профиль имел симметричные очертания, продольная балансировка обеспечивалась отрицательной круткой крыла на угол 7°. Посадка осуществлялась на лыжу.

Согласно взглядам братьев Хортен, летательный аппарат не должен иметь частей, создающих "вредное" (т.е. не связанное с образованием подъемной силы) аэродинамическое сопротивление. Поэтому конструкторы отказались от киля и руля направления, заменив последний попеременно действующими аэродинамическими тормозами, расположенными сверху и снизу на концах крыла. Для продольного и поперечного управления на задней кромке установили элевоны. Чтобы не портить аэродинамику планера, Хортены не стали применять подвесные рули, а сделали их частью контура профиля крыла.