Леонид Анцелиович - Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк Страница 38

 С ракетами «воздух — воздух»

Все новые разработки в области авиационного вооружения были в поле зрения главного конструктора «Фокке-Вульфа». Неуправляемые реактивные снаряды не стали исключением. Уже на одной из опытных машин серии А-3 Курт Танк вместо крыльевых пушек «Эрликон» подвесил под крыльями пусковые установки с реактивными снарядами калибра 75 мм фирмы «Рейнметалл-Борзинг» Rz 65. Результаты летных испытаний с пусками этих неуправляемых ракет тогда не вызвали большого интереса из-за их значительного рассеяния. И заказа на серию не последовало.

И вот теперь, в 1943 году, американские бомбардировщики настолько обнаглели, что среди бела дня летают над Германией большими группами без сопровождения истребителей. Они успешно отбиваются от немецких истребителей-перехватчиков, строго выдерживая строй и организуя круговую оборону.

Родилась идея разрушить плотный строй американских «Летающих крепостей» неуправляемыми ракетами фирмы «Рейнметалл-Борзинг». А когда это произойдет, в разрывы оборонительного строя бомбардировщиков кинутся немецкие истребители с обычными пушками и пулеметами. Пуск ракет можно будет произвести с расстояния в один километр без риска быть пораженным бортовыми стрелками «крепостей».

Закладка ракеты BR21 в пусковое устройство истребителя Fw-190

К этому времени уже была отработана твердотопливная ракета диаметром 214 мм. И она с успехом применялась в пехоте, используя пусковую установку из пяти труб соответствующего диаметра и длиной 1,3 м на лафете противотанковой пушки. Стабилизация ракеты в полете обеспечивалась ее вращением. В носовой части корпуса ракеты по ободку были просверлены двадцать два наклонных сопла, питаемых газом из камеры сгорания маршевого двигателя. В полете эти сопла и раскручивали ракету. Неравномерность горения твердого топлива в двигателе ракеты определяла разброс попадания по дальности до полкилометра.

Вооруженцы из конструкторского бюро Курта Танка приняли самое активное участие в переделке пехотной ракеты в авиационную класса «воздух — воздух» для установки их на истребителе-перехватчике. Совместно с конструкторами фирмы «Рейнметалл-Борзинг» во главе с инженером Рудольфом Небелем фактически была создана новая ракета. Серийная «Бортовая ракета 21» имела увеличенную до 40 кг боеголовку и временной взрыватель. Две пусковые установки крепились на стержнях под крыльями. Они устанавливались под углом 15 градусов к горизонту для обеспечения требуемой баллистической траектории.

Летные испытания с пусками ракет позволили создать надежную систему поражения больших воздушных целей. После боевого пуска ракет их трубы отстреливались, и истребитель обретал свои скоростные характеристики, продолжая воздушный бой. Весной и летом 1943 года пилоты воинских частей, защищавших небо Германии, осваивали новое оружие и даже использовали его для отражения налетов бомбардировщиков союзников.

Но вот наступил день, когда истребители «Фокке-Вульф» смогли устроить американским бомбардировщикам «черный» вторник. Ясным утром 14 октября 1943 года несколько групп истребителей Fw-190 модификаций А-4/R6и А-5/R6 были наведены на очень большое и плотное соединение «Летающих крепостей», которое направлялось окончательно разделаться с крупнейшим в Германии заводом шарикоподшипников в городе Швайнфурте, снабжавшим все военные заводы. Подлетев к армаде, каждый пилот истребителя нажимает кнопку на ручке управления, и две его ракеты со скоростью более тысячи км/ч устремляются в скопище четырехмоторных гигантов. Взрыв каждой боевой головки ракеты не оставлял целым ничего в радиусе тридцати метров. Взрывной волной даже переворачивало некоторые бомбардировщики. Их четкий оборонительный строй распался, и многим истребителям удалось прорваться внутрь. Началась невероятная свалка в воздухе.

Оказалось, что бомбардировщиков было 228. В результате боя воздушный налет на Швайнфурт был сорван. 62 «крепости» были сбиты, 17 упали на обратной дороге в Англию и 121 получила повреждения разной степени. Американцам удалось сбить 38 истребителей и 51 повредить.

Заказы на вооружение ракетами истребителей Fw-190 продолжались, и в модификации R6 они выпускались в последующих сериях. Но повторить такой успех уже не удастся. Американцы после «черного» вторника начали летать на бомбежку только в сопровождении своих истребителей. А немецкие истребители с ракетами начали использовать для поражения наземных целей.

 Торпедоносец

Истребитель Курта Танка становился все тяжелее, но и мощность его мотора понемножку увеличивалась. Он уже мог взлетать с огромной фугасной бомбой весом в одну тонну.

— Почему бы нам не предложить наш «190-й» в роли торпедоносца? — спросил как-то начальник конструкторского бюро Рудольф Блазер своего босса, когда они вдвоем обсуждали компоновку истребителя серии А-5. Курт думал целую минуту.

— А почему бы и нет? — ответил он вопросом, не сводя своих внимательных глаз с лица Блазера. — Передайте мое поручение Миттельхуберу подготовить эскизный проект в таком варианте и наше предложение министерству.

— Хорошо. Я вижу только одну проблему. Это габариты торпеды.

— Вот пусть Миттельхубер и проработает подвеску всей номенклатуры торпед. Срок — неделя, — закончил разговор Танк.

На чертежной доске Миттельхубера стали появляться прорисовки компоновок самолета с торпедами. И только тут выяснилось, что подвесить торпеду под фюзеляжем «190-го» невозможно. Из-за своей очень большой длины она цепляет хвостом за землю. Сделать пилон с бомбовыми замками невысоким и прижать торпеду к фюзеляжу не удавалось. Когда Миттельхубер и Блазер развернули на столе Танка рулоны с прорисовками подвешенных торпед с хвостами, уходящими в землю, воцарилась абсолютная тишина. Курт Танк переводил взгляд с одного чертежа на другой и молчал. Вдруг он тихо произнес: «Надо уменьшить стояночный угол самолета, чтобы с подвешенной торпедой он стоял почти горизонтально. Тогда она не будет цеплять землю оперением». И, повернувшись к Миттельхуберу, добавил: «Подумайте, как удлинить стойку хвостовой опоры, но так, чтобы она полностью убиралась после взлета». Конструкторы отдела проектов разрабатывали длинную стойку хвостового колеса в режиме мозгового штурма и придумали схему, которая по кинематике уборки удовлетворяла всем требованиям. Конструкторы бригады шасси выпустили рабочие чертежи. Теперь задняя часть фюзеляжа на взлете отстояла от земли на целый метр. А для посадки без торпеды хвостовая опора выпускалась на обычную длину. Комплект деталей изготовили быстро и провели статические испытания на прочность. Первый опытный торпедоносец создавали в цехе прототипов, на основе почти готовой машины из пятой серии с заводским номером 871. Проект предусматривал увеличение площади киля из-за дестабилизирующего момента длинного носа торпеды. Облетать новый самолет с необычной хвостовой опорой и макетом торпеды поручили Гансу Зандеру, и он справился. Длина разбега оказалась большей потому, что он не мог «подорвать» самолет, а ждал, когда машина наберет достаточную скорость и оторвется от полосы.

Опытный торпедоносец «Фокке-Вульф-190» А-5/U14

Как только стало ясно, что «190-й» с торпедой летает нормально, его перегнали на полигон Тарневиц. Вскоре к нему присоединился второй опытный торпедоносец. Обе машины были вооружены только двумя пушками MG 151 в корне крыла. Испытывали новые торпеды весом 950 кг, разработанные компанией «Блюми Фосс». Очень часто после удара о воду эти торпеды отказывали и просто тонули.

Но торпедоносцы «Фокке-Вульф» показали себя с самой лучшей стороны. Эти небольшие одномоторные машины были малозаметны, сбить их было очень трудно. Они на малой высоте неожиданно появлялись перед кораблем и сбрасывали торпеду. Командование Люфтваффе решило использовать их для комплексных испытаний новых торпед в своем центре на побережье бухты Данцига. Аэродром Ексенгрунд располагался близко от воды. Отрабатывались новые тактические приемы торпедирования морских судов, когда атака начиналась с пикирования под углом 45 градусов. Вывод начинался перед самым кораблем по сигналу установленной на самолете прицельной системы сброса торпеды на малой высоте. Пилот при этом испытывал перегрузку, доходившую до шести. Такие тяжелые режимы полетов не могли не сказаться на прочности торпедоносцев. Когда машины вставали в ангар на регламентные работы, в них обнаруживали большое число усталостных трещин.

Конструкция испытываемых торпед постоянно совершенствовалась с одновременным увеличением их веса. Одномоторным Fw-190 уже пришлось тащить торпеды весом 1400 кг. Возможности самолета были на пределе. В очередном полете военный летчик во время пикирования почувствовал сильную вибрацию в хвосте. Позвонили в «Фокке-Вульф» и попросили прислать консультанта. Приехал худой юноша со своей аппаратурой, которую он установил в хвостовой части фюзеляжа. А на панели киля и оперения приклеил вибродатчики. Но, видимо, не сильно доверяя их показаниям, он сам напросился в полет. Протиснувшись в тесное пространство за кабиной пилота, он вызвал изумление военных техников и их восхищение верой представителя «Фокке-Вульфа» в свой самолет. Для парашюта там уже места не было, да и воспользоваться им юноша все равно не смог бы.