В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения Страница 6

Ну, думаю, что же будет дальше с лодкой Ш-2? Шавров, получив от купания в холодной воде насморк, сразу же выехал в Москву объясняться. Возвратился довольный и стал усиливать стрингер на второй лодке. Глядя на это, мы тоже стали усиливать свою лодку, хотя этого, пожалуй, и не требовалось. Дальнейшие испытания Ш-2 прошли успешно, машина оказалась удачной и вскоре Ш-2 улетел на Госиспытания, а мы приступили к испытаниям МУ-3-

Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный, расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте G = 653 кг, а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес G составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Ш-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. По его заключению, затем подтвержденному Госиспытаниями, самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. При испытании также было установлено – низкий КПД винта, отчего все расчетные летно-технические характеристики были несколько снижены. Предложение Госкомиссии, до запуска в серию подобрать лучший винт, осуществлено не было вследствие моей болезни, а затем и моего переезда в город Воронеж.

В серийное производство пошла амфибия В. Б. Шаврова, хотя как учебная машина она не полностью удовлетворяла требованиям моряков. Сравнительные ЛТХ этих машин приведены в таблице:

В начале 1931 года появился заказ Ленгорисполкома (через ОСОВИАХИМ) спроектировать и построить легкий самолет-аэробус для связи города Ленинграда с Кронштадтом в распутицу, когда и лед еще слаб, и катера не могут ходить. Задание было интересным и я горячо взялся за его выполнение. Самолет был спроектирован под два мотора М-11 на 12-16 человек экипажа и пассажиров. Вес пустого самолета планировался – 1070 кг и полный вес в 2350 кг. По расчетным данным самолет должен иметь скорость полета 168 км/час и дальность около 600 км. Это был подкосный моноплан с высокорасположенным крылом деревянной конструкции. Проект понравился заказчику и самолет был принят к постройке. Был создан макет фюзеляжа и разработаны чертежи, частично запущенные в производство. Однако закончить доводку МУ-3 и строительство самолета – аэробуса мне не пришлось. Ввиду болезни (скоротечная чахотка) и после 3-х месячного лечения, по совету врачей. я должен был сменить климат. Советовали поехать в родные места, в город Воронеж, где в это время было развернуто строительство крупного самолетного завода. Приказом по самолетному тресту' (в соответствии с моей просьбой в конце 1931 года) я был направлен на Воронежский завод заместителем начальника серийного конструкторского отдела (СКО).

За время работы на Ленинградском заводе, помимо работы с МУ-3, развертывания строительства аэробуса, много работы было с новым серийным самолетом конструкции Поликарпова П-2 с двигателем М-6. Это был переходный учебный самолет, более скоростной и сложный, чем У-2. Строился серийно в период 1928-1930 гг. В книге В. Б. Шаврова (История конструкций самолетов в СССР. М., 1969) есть описание этой машины. Самолет оказался неудачным. Биплан, на котором был установлен вместо расчалок большой диагональный подкос, летчики прозвали «фановой трубой». Коробка крыльев оказалась недостаточной жесткой, центровка – слишком задней, не ладилось и с общей аэродинамической компоновкой. В результате самолет довольно легко входил в штопор, но из штопора выходить отказывался. В конце концов, он был снят с производства. Много было работы и по модернизации самолета У-2. Делали пассажирский вариант (СП), делали и сельскохозяйственный (СХ), Аэропыл. После моего ухода с завода эти работы продолжились уже под руководством А. И. Морщихина, С П. Сурина и Н. Г. Михельсона.

Уезжать из Ленинграда не хотелось. Этот период моей работы был насыщен многими интересными событиями. Помимо строительства первых опытных самолетов, я был приглашен читать лекции и вести практические занятия по авиационным дисциплинам, и также руководить дипломной работой будущих аэродинамиков (заменив К. А. Виганда. уехавшего в Москву) в Ленинградском университете на физфаке.

В то время быстро росли молодые советские специалисты. Наверное сейчас это является уевероятным, но мне пришлось готовить к выпуску будущих заведующих аэродинамических лабораторий: М. А. Ковалева и Д. В. Столярова *. а также ученых Г. П. Гинзбурга, Вильдгрубе и др. А перед отъездом в Воронеж даже получить предложение руководить адъюнктами вновь организованного Института Гражданского Воздушного Флота. Конечно, эти мои успехи являлись также фактором бедности страны в авиационных специалистах. Как говорится – «сами учились и учили других».

* Столяров Алексей Васильевич (с 1935 года зам. аэродинамической лабораторией ВГУ)

Глава вторая Воронеж. авиазавод № 18 (ВАЗ) 1931-1936.

И вот я снова в Воронеже. Родился я в городе Валуйки. в 1904 году, а уже в 1905 – жил в селе Верхняя Хава Воронежской губернии, где мой отец, земский врач, заведовал участком, и где родился в 1906 году мой единственный брат Борис. В 1913 году семья переехала в Воронеж, где отец также стал работать земским врачом. С тех пор я жил. учился и работал в этом городе до 1924 года. Через год. после поступления на математическое отделение физмата ВГУ, он был почему-то ликвидирован, и мне пришлось перевестись на физмат, сначала в Казанский, а через год – в Ленинградский госуниверситет.

С, К. Москалёв – отец авиаконструктора

Братья Москалёвы – Александр и Борис

Строительство завода шло полным ходом. К концу 1931 года были построены жилые корпуса, административные здания, склады и более половины цехов. Созданные производственные мощности использовались, прежде всего, для подготовки кадров рабочих, набранных из молодежи города и окрестных деревень. Одновременно в СКО готовились рабочие чертежи самолета ТБ- 3 – тяжелого 4-х моторного бомбардировщика конструкции А. II. Туполева. Этот самолет должен был выпускаться на заводе крупной серией. Строительство завода и его запуск шли со значительными трудностями. Не хватало квалифицированных кадров, ни инженерно-технических, ни рабочих. В работе было много кустарщины, брака и неразберихи. Руководство завода само впервые встретилось с производством самолетов, с трудом разбиралось в обстановке, вносило много путаницы, стремясь ускорить пуск. В этих условиях разработка и строительство небольшого самолета на ВЛЗе была для него очень полезной. Используя громадные потенциальные возможности завода, я. в свободное время, разработал легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-5 – М-11 из дюраля (применительно к технологическим особенностям). В проекте был использован опыт разработки самолета МУ-3 и самолета-аэробуса. Это был пятиместный самолет с мотором М-11 – 100 л. с. Легко было увлечь заводскую комсомольскую молодежь, тянувшуюся к интересной увлекательной работе. Быстро организовалась группа конструкторов-энтузиастов – первый среди них Леонид Борисович Полукаров, только что окончивший Воронежский институт Пищевой промышленности. Ряд техников – Дьяков, Шубин. Серебрянский и др.. и группа рабочих. особенно хорошо проявил себя жестянщик Осьминин.