Юрий Алексеев - Пути в незнаемое. Сборник двадцатый Страница 12

— Входящий сюда, забудь об авторстве, — говорит Борис Михайлович, — это можно написать на двери нашего отдела. Сейчас заводы реализуют в металле конструктивную схему, разработанную нами, и каждый считает себя оригиналом. Большинство уже и не вспоминает, как мы катали и считали тележку. А ведь на это ушло семь лет… Семь лет исследований — семь лет жизни.

Начальник САПР ОГК ЗИЛа кандидат технических наук Александр Ильич Ставицкий слушает запись моего разговора с Фиттерманом. Он говорит:

— Если бы эту задачу решали с помощью современных кибернетических методов, на нее бы затратили семь месяцев. И попутно еще смогли бы сэкономить металл в конструкции, сделать ее прочнее и долговечнее.

6

Александра Ставицкого можно назвать автомобилистом наоборот. Или, быть может, неоавтомобилистом. Может, еще как-то по-другому. Во всяком случае — не автолюбителем. Подход у Ставицкого ко всем автомобильным делам непривычный. Но чем больше задумываешься над его подходом, тем более убеждаешься, что именно такое отношение к делу сегодня может дать наибольшую эффективность. Ибо к решению задач автомобильных идет Александр Ильич не от автомобиля, того, который был, и того, что есть, а от всей суммы современных знаний, новейших научных достижений, которые к решению этих задач могут быть приложены.

На ЗИЛ Ставицкий пришел из Московского автодорожного института в 1961 году. Кстати, здесь работал и его отец. И в трудовой книжке Александра Ильича иных мест работы не значится.

Ставицкий коренаст, крепок, доброжелателен, спокоен. Говорят, вывести его из себя невозможно.

Как и положено выпускнику МАДИ, Александр Ильич умеет водить машину. И есть у него «жигуленок» свой, но вот удовольствия от езды на нем Ставицкий, по собственному его признанию, не испытывает. Предпочитает большую часть времени держать машину на стоянке и весьма доказательно объясняет знакомым преимущества общественного транспорта перед личным автомобилем. Если же садится за руль, то, и приобретя многолетний водительский опыт, не стесняется ехать осторожно, как новичок, с перестраховкой «на дурака». Ехидные замечания приятелей по поводу «женского стиля езды» парирует несокрушимыми аргументами «за экономию» — и по бензину, и по авариям.

И в тайны регулировки хитрых «жигулевских» механизмов Александр Ильич вникать не спешит. Если и знает в принципе, как работает распределитель зажигания, то отличить в нем подвижный контакт от неподвижного вряд ли может. Когда начинает барахлить мотор, звонит друзьям. Один из них журналист, другой пожарник, оба ярые автолюбители, и если вылезают из-под своих машин, то ненадолго. Друзья помогают, но подшучивают: что же ты, мол, за автомобилист такой — трамблёр отрегулировать не можешь?! Ставицкий отвечает спокойно:

— Я не любитель, я — профессионал.

Рациональному профессионализму научил Ставицкого Андрей Николаевич Островцов, автор проекта «ЗИС-110», профессор МАДИ, замечательный человек, в котором удивительным образом гармонично соединились качества ученого-исследователя, конструктора-практика и философа. Островцов задумал создать теорию оптимизации параметров автомобиля. Такую, чтобы позволяла научно обоснованно проектировать машину, отвечающую десяткам противоречивых требований. Дипломный проект и первую свою диссертацию делал Ставицкий под руководством Островцова.

А толчком к тому, что потом стало не очень благозвучно называться «системой интерактивной обработки информации в автомобилестроении», стало знакомство на ЗИЛе в начале шестидесятых годов выпускника МАДИ Ставицкого и выпускника мехмата МГУ Какурина. Владимир Какурин был начальником Информационно-вычислительного центра автозавода. Он подал Александру идею о возможности замены дорожных испытаний автомобиля испытаниями… математических моделей машины. Но Какурин оказался и самым категоричным скептиком в этом деле. Можно рассуждать в фантастических романах об электронном разуме, говорил он, а для практического воплощения подобных проектов еще слишком многого, материального не хватает.

Ставицкий, однако, решил попробовать. Официальный путь «утверждений» и «согласований» обещал быть долгим. Потому избрал Александр Ильич другой вариант, благо были у него друзья в заводских службах и цехах.

Завод заканчивал тогда доводочные испытания грузовиков «ЗИЛ-130». Испытатели гоняли опытные машины по шоссе Москва — Ленинград и Москва — Воронеж, определяли динамические характеристики, расход топлива. Никому ранее не удавалось теоретическим путем предсказать эти показатели — пришлось бы учитывать слишком много неизвестных. А Ставицкий предложил испытателям… пари. Он, мол, может составить таблицу предельных скоростей, расхода топлива и некоторых других показателей для любого участка трассы, на которой через несколько дней пойдут испытания. Если опытные данные разойдутся с прогнозом более чем на 5 % — с него коньяк. Совпадут — с испытателей.

Когда пари было принято, Ставицкий отправился в библиотеку и просидел там два дня над «Теорией…» Чудакова. Еще несколько часов потратил, выписывая характеристики дорог реального профиля, выведенные Великановым. Потом отправился в ИВЦ.

Заводские программисты, хотя и закончили вузы в свое время, несколько лет на громоздкой ламповой «Эре» ничего, кроме зарплаты и графика поставок запчастей, не считали. Когда Ставицкий вполне дружески предположил, что ничего другого они запрограммировать уже и не могут, электронщики обиделись. Не пожалев ни времени, ни сил, они просидели у ЭВМ допоздна и доказали ему обратное — просчитали его испытательные таблицы.

Июнь 1964 г. выдался сухим и жарким. «ЗИЛы» по асфальту как на крыльях летали. Говорят, в тот день отдел дорожных испытаний выполнил недельную программу. Гоняли машины на всех возможных режимах — хотели у Ставицкого коньяк отспорить. В 5 случаях из 37 получили отклонения от его прогноза на 5 %, что допускалось изначально, а в остальных — меньше. Выиграл Ставицкий! Хотя до больших побед было еще далеко.

Вечером, когда появились первые результаты дорожных испытаний, точно совпавшие с данными математических моделей Ставицкого, убедился в своей правоте и Какурин. Выяснять суть дела они отправились в кафе «Снежинка», что неподалеку от автозавода. До хрипоты не спорили. Пили и ели как все. Только до 22.30, пока не попросили их «освободить помещение», чертили и считали на салфетках. Если бы официант, убиравший стол и смахнувший на поднос два десятка разноцветных треугольничков, испещренных цифрами, мог в них разобраться, он бы прочел примерно следующее:

«Наши ЭВМ не обладают достаточной надежностью и быстродействием. Вместо кульманов нужны дисплеи — их нет. Теорию автомобиля надо дорабатывать на новом математическом уровне, которым не мог располагать Чудаков. Для разработки методов математического моделирования задач автомобилестроения и автоматизированного проектирования надо создавать новое исследовательско-конструкторское подразделение. Людей для него нет ни в НАМИ, ни на ЗИЛе».

Но ведь что-то надо было делать! Обострение автомобильных противоречий становилось угрожающим. Развязать их можно было, только подняв на новый уровень автомобильную науку, которую не очень-то жаловали на третьем этапе развития автомобилизма — этапе конвейерного, количественного прогресса. И Ставицкий не спеша, но упорно принялся воплощать идею теми небольшими силами, которые были в его распоряжении. Он верил, что кибернетические методы не только могут, но и должны быть применены в автомобилестроении. Причем на самом первом этапе — в проектировании новых машин.

«В мире есть только одна постоянная вещь — непрерывные изменения», — любил повторять управляющий фордовскими заводами Густав Соренсен. Около пятисот лет назад великий Леонардо да Винчи писал: «Книга о науке механизмов должна предшествовать книге об их применении». И добавлял: «Механика есть рай математических наук. Посредством ее достигают плода математики». Спустя четыре столетия, в XIX веке, русский математик и механик Пафнутий Львович Чебышев сказал: «Сближение теории с практикой дает самые благотворные результаты, и не одна только практика от этого выигрывает. Сама наука развивается под влиянием ее».

В диссертации Александра Ставицкого можно прочесть: «Отсутствие в теории общего метода, который бы описывал с высокой достоверностью движение автомобиля по дороге реального профиля, привело к тому, что наиболее распространенным методом исследования… стали дорожные испытания, многие недостатки которых общеизвестны. Вместе с тем широкое внедрение в практику отечественного автомобилестроения ЭВМ создало все необходимые предпосылки для разработки общего метода расчета».