Александр Каминский - 100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В Страница 17

В данном примере водитель автомобиля 1 начал торможение на четвертой передаче при скорости в 60 км/ч, и на скорости 40 км/ч у него также была включена четвертая передача. Почему это не дало возможности уйти от удара? Если вы вспомните один из предыдущих примеров, где был рассмотрен обгон по встречной полосе, то я писал о том, что двигатель развивает максимальную тягу в скоростном диапазоне частот вращения коленвала. Для большинства бензиновых двигателей это промежуток от 3500 об/мин до красной зоны тахометра. Значит, водитель автомобиля 1, чтобы уйти от столкновения, должен был двигаться на той передаче, которая при скорости 40 км/ч обеспечивала бы такие относительно высокие обороты. Конечно, все зависит от конкретной модели автомобиля, но можно с большой вероятностью сказать, что при 60 км/ч на четвертой передаче тахометр его машины показывал около 2000 об/мин. А при скорости 40 км/ч — около 1000 об/мин. Как вы понимаете, при таких низких оборотах двигатель практически не может ускорять автомобиль. Нет, конечно, все мы трогаемся с холостых оборотов, и машина даже очень резво набирает скорость. Но мы же трогаемся на первой передаче, которая сама по себе хорошо «тянет» с любых оборотов, и даже с холостых. Но четвертая передача намного «слабее» первой, и ей для ускорения нужны достаточно высокие обороты.

Таким образом, водитель автомобиля 1 даже на момент начала торможения двигался не на оптимальной передаче, не говоря уже о моменте перед столкновением. Если бы при скорости 60 км/ч у него была бы включена третья передача, то тахометр показывал бы около 3000 об/мин. При таких оборотах мотор имел бы приличную тягу. Далее, при торможении и снижении оборотов до 2500 об/мин, ему следовало включить вторую передачу, частота оборотов поднялась бы до 3500 об/мин и на скорости 40 км/ч была бы равна примерно 3000 об/мин. В таком режиме движения водитель постоянно имел бы запас тяги мотора (второе условие активной безопасности) и мог бы уйти от столкновения с помощью нажатия до пола на педаль газа и экстренного ускорения.

Как вы, наверное, уже поняли, мало отказаться от езды накатом, мало оставлять передачу включенной при торможении. Кроме этого, очень важно включать понижающие передачи по мере снижения скорости и частоты вращения коленвала так, чтобы не давать стрелке тахометра опускаться ниже некоторого критического значения.

Я рекомендую вам в качестве нижней границы для стрелки тахометра принять 2500 об/мин, если у вас обычный бензиновый мотор. Конечно, если вы едете по магистрали, дорога свободна и вам нет необходимости часто тормозить и ускоряться, то для экономии топлива можно двигаться и на 2000 об/мин. Но это приемлемо только для длительного установившегося движения, и двигаться при более низких оборотах я вам не рекомендую в любом случае. Конечно, надо сделать еще одну оговорку — кроме первой и второй передач, так как они обеспечивают хорошую тягу даже в зоне холостых оборотов.

Если же у вас турбированный двигатель или дизель, то нижняя граница частоты вращения коленвала может быть и ниже, чем 2500 об/мин, но точное значение будет зависеть от конкретной модели двигателя. Его вы сможете определить из технических характеристик вашей машины. Если в характеристиках указано, что двигатель развивает максимальный крутящий момент при 2500 об/мин, то нижняя граница для вас — где-то при 2000 об/мин. В общем, вы должны включать пониженную передачу при таких показаниях тахометра, чтобы после переключения его стрелка показывала около 2500 об/мин.

А, скажем, автомобиль BMW 335i имеет уникальный мотор с двумя турбинами и развивает максимальный крутящий момент (читай, максимальную тягу) практически во всем рабочем диапазоне оборотов: 1300–5500 об/мин. Такой двигатель, конечно, дает водителю больше свободы при выборе передач. Но чем меньше рабочий объем и мощность вашего двигателя и чем уже диапазон оборотов, в котором он развивает максимальную тягу, тем актуальнее для вас вопрос о правильности выбора передачи.

Обобщая несколько предыдущих примеров, можно сформулировать для вас следующие выводы:

• ваша езда будет наиболее безопасной, если вы будете всегда ездить с включенной передачей;

• при снижении скорости включайте понижающие передачи для поддержания тяги двигателя и безопасности;

• переходите на пониженную передачу не позже, чем стрелка тахометра опустится ниже критического значения, равного около 2500 об/мин для среднестатистического бензинового мотора;

• делайте это регулярно в повседневных поездках, включение понижающих передач должно для вас стать нормой и войти в привычку;

• при включении понижающих передач используйте перегазовку, это сделает вашу езду более комфортной и безопасной, а детали трансмиссии вашей машины — более долговечными;

• рекомендую вам и перегазовку сделать неотъемлемой частью вашей езды и вашей привычкой.

Описание ситуации (рис. 22)

Автомобиль 1 двигался вслед за автомобилем 2 в той же полосе движения. Водители уже длительное время поддерживали постоянную скорость, водитель 1 соблюдал достаточно большую и безопасную дистанцию до автомобиля 2 (илл. 1). В какой-то момент на дороге образовалась пробка, и автомобили начали останавливаться, водитель автомобиля 2 также плавно снизил скорость (илл. 2) и остановился. Однако водитель 1, видимо, несколько утомился от монотонной езды и не сразу понял, в чем дело. Увидев загоревшиеся стоп-сигналы автомобиля 2, он начал плавно снижать скорость и через несколько мгновений понял, что автомобиль 2 стоит на месте (илл. 3). К тому моменту дистанция до автомобиля 2 была уже достаточно мала, а скорость — еще велика, и водитель 1 прибегнул к экстренному торможению (илл. 4). От этого заблокировались колеса машины, и автомобиль 1 продолжал нестись на автомобиль 2 без ощутимого снижения скорости. Когда водитель 1 понял, что ему не хватит места для остановки, он попробовал объехать машину 2 и перестроиться в соседний ряд, но машина не слушалась руля и продолжала двигаться прямо. В результате произошло попутное столкновение автомобилей 1 и 2 (илл. 5).

Рис. 22

Опять же, предлагаю вам отложить анализ тактических ошибок водителя 1 до следующего раздела и остановиться подробнее на его технических ошибках. Конечно, если бы водитель заранее заметил снижение скорости лидера, автомобиля 2, он мог бы безопасно остановиться, даже не прибегая к экстренному торможению. Но коль зазевался (нарушение четвертого условия активной безопасности) и пришлось тормозить, делать это нужно было грамотно.

Главная ошибка водителя 1 заключается в том, что он допустил длительную блокировку колес, то есть скольжение шин по дороге. Это явление называют иногда «юз». Поскольку антиблокировочной системы тормозов на его машине не было, ему следовало знать, что передозировка тормозного усилия на педали приведет к блокировке. А чем же, собственно, так плоха блокировка колес при торможении? Во-первых, тем, что тормозной путь на заблокированных, скользящих по дороге колесах всегда больше, чем на катящихся колесах. Во-вторых, тем, что при блокировке колес машина не слушается руля и при любых манипуляциях им продолжает прямолинейное движение. Давайте обсудим обе эти проблемы отдельно.

Самый короткий тормозной путь шины автомобиля обеспечивают при торможении на грани блокировки. Или, как говорят специалисты, при проскальзывании шин в 5-10 %. Что это значит? Если сказать коротко, «на грани скольжения» означает, что колеса вот-вот начнут скользить, но еще пока катятся. Честно говоря, раскрытие этого вопроса требует некоторого углубления в физику процессов трения. И я бы не хотел вдаваться в науку на страницах этой книги, так как это уже выйдет за рамки популярного изложения материала. Однако любознательным читателям я могу порекомендовать книгу: О.В. Майборода, «Основы управления автомобилем и безопасность движения». Образовательно-издательский центр «Академия», 2004, где подробно изложен взгляд на движение автомобиля с точки зрения физика. Поэтому здесь я ограничусь лишь практическими рекомендациями и скажу, что на автомобилях без АБС во избежание длительной блокировки колес и для обеспечения минимального тормозного пути эффективнее всего использовать прием импульсного торможения. Суть приема проста, хотя он сложен на практике и требует некоторой тренировки. Итак, вы сильно нажали на педаль тормоза. Как только колеса заблокировались, нужно немедленно ослабить нажатие на педаль, чтобы прекратить блокировку. Сразу после прекращения блокировки нужно снова нажать на педаль до блокировки. И так далее. В итоге торможение выглядит как периодическое постукивание по педали тормоза, поэтому оно и называется «импульсное». Наиболее эффективное замедление машины достигается при 3–4 нажатиях на педаль в секунду. Да, кстати, а как, находясь за рулем, определить наступление блокировки колес? На асфальте достаточно просто: если шины «визжат», значит, началось их скольжение по дороге. Если не «визжат», то катятся. На снегу или льду это определить сложнее, так как никакого «визга» не бывает. Но на скользкой дороге блокировка наступает при достаточно слабом нажатии на тормоз, и вы можете быть уверены, что если нажмете на педаль, с вашей точки зрения, сильно, то блокировка вам обеспечена. А вообще осваивать этот прием лучше всего на курсах контраварийного вождения под присмотром опытных инструкторов. Они, глядя со стороны и имея нужный опыт, смогут вам точно сказать о наступлении блокировки и дать профессиональные рекомендации по выполнению импульсного торможения.