«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3) - Коллектив авторов Страница 21

Сормовский завод первым приступил к их производству. Этот локомотив имел двухцилиндровую паровую машину с пароперегревателем системы Н.М.Ноткина. Котлы этих паровозов имели давление в 13 кг/см2, а сами локомотивы весили 75,8 тонн. Сцепной вес их был 47,2 тонны. Паровозы «С» при высоких скоростях и легких составах были довольно экономичны. Даже в те годы паровозы «С» показали скорость 125 км/ч с составом.

Поступив на железные дороги, «сормовские» сразу включились в работу, не потребовав значительных улучшений. «Сормовскими» гордились инженеры и машинисты, люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с ними…

Назначенные для тяги скорых поездов, «Эски» стали обслуживать самые важные направления, в том числе Николаевскую дорогу. Время следования поездов иной раз было меньше нынешнего! «Сормовские» сразу и убедительно показали преимущества перед другими локомотивами. Несмотря на опасения, передняя одноосная тележка особой конструкции, примененная в «С», оказалась надежной.

Паровозы «С» выпускали Сормовский, Луганский, Харьковский и Невский (в Петербурге) заводы. До 1918 г. было построено 676 машин.

Хаос революции, гражданской войны и разрухи пагубно сказался на всех локомотивах, в том числе серии «С». Этих породистых скакунов «запрягали» в товарные поезда, топили дровами, многие не выдерживали такого обращения и попадали на «паровозные кладбища». И все же серия «С» официально оставалась главной пассажирской. Так, четыре «эски», сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности, в 1918 г. провели поезд с советским правительством из Петрограда в Москву.

Возрождавшимся железным дорогам требовалось немало пассажирских локомотивов, и «сормовские» вновь включились в работу, только теперь было не до скорости. Они таскали тяжелые пассажирские составы, обслуживали пригородные линии. Этот специальный курьерский паровоз оказался универсальным, чему немало способствовал диаметр колес в 1830 мм, а простота устройства делала «сормовские» надежными и удобными для ремонта, чем вообще славились российские локомотивы.

В 1920 годах возникла потребность в паровозах, которые могли бы обслуживать более тяжелые пассажирские составы и работать на низкосортных видах топлива. Началось проектирование локомотива. Новый паровоз назывался «Су» (усиленный) В конструкцию паровоза «С» были внесены некоторые изменения, например: увеличена топка, удлинена колосниковая решетка, удлинили дымовую коробку и увеличили количество жаровых труб, увеличена была площадь пароперегревателя.

Конструкция паровоза «Су» была разработана под руководством К.Н.Суткина. Паровозы «Су» фактически представили собою новый тип паровоза для пассажирской службы. Паровозы «Су» показали хорошие эксплуатационные качества и были лучшими пассажирскими локомотивами не только среди отечественных, но и среди зарубежных паровозов того времени.

«Эски» работали в 30-е г. и в период Великой Отечественной войны, хотя и вытеснялись на менее напряженные направления, а после 1945 г. оставались распространенными и считались лучшими пассажирскими паровозами дореволюционной постройки.

В 1930 годах НКПС (народный комиссариат путей сообщения) поставил перед промышленностью задачу. Надо было создать новый тип паровоза, более мощного, чем паровозы «Эм». Уже в 1933 г. стало очевидно, что мощные паровозы «ФД» будет нельзя внедрить на многих железных дорогах, а производить их сможет только Луганский завод. Вся транспортная система СССР была приспособлена для массового использования локомотивов серии «Э» разных модификаций, уже не удовлетворявших железнодорожников. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на необновлявшихся предприятиях, для обслуживания в столь же старых депо и эксплуатации на слабых рельсах. Нагрузка на ось, как и у серии «Э», не должна была превышать 17 т.

Эскизный проект был разработан в окрепшем к тому времени Институте реконструкции тяги. Раму, движущие колеса, паровую машину и дышловый механизм позаимствовали у локомотива «Э», основные детали несколько усилили, а для повышения мощности применили новый котел с увеличенной площадью топки. Для размещения на короткой раме его диаметр приняли в 2,1 м — для советских серийных паровозов он оказался наибольшим. Чтобы не увеличивать нагрузку от движущих осей на рельсы, впереди поставили одноосную тележку, воспринимавшую излишек веса. Одновременно она улучшала скоростные качества локомотива, способствуя реализации повышенной мощности. "Проект передали на Харьковский паровозостроительный завод, где его окончательно доработали. В честь тогдашнего наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе паровозу присвоили серию «СО-17» (цифра обозначает нагрузку на ось).

Первенец выпустили в 1934 г. Испытания показали хорошие свойства — по сравнению с «эмкой» сила тяги (ограничиваемая сцепным весом) увеличилась всего на 6 %, зато скорость, определяемая возможностями котла, возросла на 30–35 %.

Паровоз был своеобразен и легко узнаваем. Толстый и короткий котел покоился на пяти парах небольших колес, дополненных бегунком. Впереди находились вертикальные щиты — дымоотбойники, на больших скоростях уменьшающие попадание дыма в будку.

Серийный выпуск «СО» начался в 1935 г.

Эти паровозы должны были строиться на всех заводах страны и эксплуатироваться без реконструкции депо и поворотных кругов. Переход от колесной формулы «0-5-0» к «15–0» позволил, при той же нагрузке на рельсы, увеличить паровой котел. Если паровой котел увеличен, значит, значительно увеличена мощность и скорость движения паровоза. Паровозы «СО» были первыми паровозами в России с колесной формулой «1-5-0».

Работа по проектированию паровоза «СО» была выполнена под руководством Павла Михайловича Шаройко. Работа над паровозом серии — СО» велась им как руководителем конструкторской команды, имевшим немалый конструкторский и производственный опыт с учетом достижений отечественной и зарубежной науки и техники.

Седьмого ноября 1934 года ХПЗ изготовил первый паровоз «СО». При этом через время началась пробная эксплуатация паровозов «СО 17-1», «СО 17-2» и «СО 17-3».

Во время испытаний в НИИ тяги на экспериментальном кольце установили, что паровоз «СО» более экономичен, водит составы на 5–7 % тяжелее и со скоростью на 30 % выше, чем паровоз серии «Эм». Мощность паровоза «СО» составляла 2000 л.с., что почти вдвое превышало подобный показатель у паровоза серии «Эм».

На ХПЗ в 1936 г. изготовили паровоз «СО» с конденсацией пара в тендер-конденсаторе. Этот паровоз («СО 17–85») проходил пробную эксплуатацию на Московско-Рязанской ЖД. После получения удовлетворительных результатов эти паровозы ХПЗ запустил в серию под названием «СО 19». По сравнению с паровозом «СО-17» экономия топлива была увеличена на 10 %, а по сравнению с паровозом — Эм» на 25 %. Расход воды сократился в 25 раз. Эти паровозы работали в безводных районах Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока.

В 1938 году ХПЗ приступил к выпуску паровозов серии «СО-18», с устройством подогрева воды в тендере отработавшим паром. Конусная тяга была заменена вентиляторной. Эти паровозы так же работали на низкосортных сортах топлива и тратили его меньше, чем паровозы серии «Эм».

В 1935-36 гг. паровозное КБ разработало и выпустило несколько 75-тонных кранов на ж/д ходу. Их использовали для установки мостовых ферм, при подъеме подвижного состава при авариях и установке его на ж/д путь. Они работали и на погрузке/разгрузке сыпучих грузов (уголь, щебень, гравий). Мощность паровой машины, установленной на нем, составляла 130 л.с. Скорость его передвижения в составе поезда — до 60 км/ч.

По мощности «СО-17» занимали второе место после «ФД». В предвоенные годы на некоторых дорогах «Серго Орджоникидзе» смогли заменить «эховских». Помимо положительных свойств «СО-17» и «СО-18», связанных с повышением скорости, простотой и удобством ремонта, выявлялись их слабые стороны. Огромная топка нуждалась в механизме для подачи угля, но его не предусмотрели. Труд помощника машиниста, вручную забрасывавшего уголь в топку, здесь был особенно тяжел, что ограничивало возможности локомотива по мощности, зависящей от интенсивности горения топлива. Проявлялись и другие недостатки. Рама, заимствованная у «эмки», оказалась слабой, из-за этого расшатывались крепления цилиндров и возникали трещины.