«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3) - Коллектив авторов Страница 32

Проанализировав результаты сравнительных испытаний опытных самолетов с двигателями разных схем, Министерство авиации выбрало двигатель конструкции Уиттла, не взирая на основные недостатки центробежного компрессора, такие, как сравнительно низкий КПД и больший диаметр. Зато центробежный одноступенчатый компрессор был прост и прочен, ему были не нужны сложные схемы стабилизации частоты вращения, он считался лучше осевого компрессора по своим противообледенительным свойствам и, наконец, характеристики двигателя с центробежным компрессором мало зависели от степени выработки ресурса двигателя.

• Meteor F.I

Первые 20 серийных G-41А с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кг каждый выпустили в начале 1944 года, самолеты получили обозначение Meteor F.I. От опытных образцов они отличались конструкцией фонаря кабины, заднее стекло которого, для улучшения обзора, лишилось жесткого каркаса. Истребители вооружались четырьмя 20-мм пушками Hispano, хотя до проекту F.9/40 их должно было быть шесть. Опытная эксплуатация шестипушечного самолета показала, что компоновка отсека вооружения была полностью неудачной, так как для доступа к средней и верхней паре пушек оружейникам требовалось снять нижнюю пару орудий. С целью упрощения процесса обслуживания перезарядки оружия было решено снять эти две пушки и вместо них установить свинцовый балласт.

В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав 616 эскадрильи RAF. Судьба остальных шести самолетов сложилась следующим образом: один серийный самолет обменяли на первый американский реактивный истребитель Р-59А Airacomet, а пять машин оставили для проведения различных испытаний. Боевые пилоты освоили новую технику очень быстро. Уже к концу первой недели эксплуатации было подготовлено более 30 летчиков. По их мнению, главной трудностью в обучении стала выработка новых навыков при взлете и посадке, из-за схемы шасси с носовым колесом. Отзывы на самолет были в основном критическими — низкая тяговооруженность, тяжелое управление и плохой обзор из кабины.

Появление “Метеоров” в составе боевых частей RAF совпало с проведением немцами широкомасштабных атак летающими бомбами V-1 (ФАУ-1). Бомбардировки начались 14 июня 1944 года и продолжались до первых дней августа. Эти дни были одними из самых тяжелых дней для ПВО Великобритании, после высадки войск союзников в Нормандии. В день немцы запускали около 200 ФАУ, которые летели на высоте от 200 до 800 м со скоростью 500–600 км/ч в направлении британской столицы. Основную нагрузку по борьбе с ФАУ несла зенитная артиллерия. Бомбы, прорвавшиеся сквозь огонь зенитчиков, встречали летчики, а пропущенные ими цели встречались с последним рубежом обороны, в качестве которого выступали 2000 аэростатов воздушного заграждения. В этой глубоко эшелонированной обороне нашлось место и для реактивных машин. Первый вылет “Метеоров” из 616 эскадрильи на перехват летающих бомб состоялся 27 июля. Одному из летчиков удалось обнаружить и атаковать V-1, но отказ бортового оружия не позволил уничтожить бомбу. Следующие вылеты англичане стали проводить парами, чтобы в случае выхода из строя пушек на одном самолете второй мог завершить атаку, благо бомба летела прямолинейно и “не думала” маневрировать. Когда 4 августа произошла очередная встреча V-1 и Meteor F.I, пушки на самолете летчика Дина (Dean) по прозвищу “Дикси” (Dixie) опять отказались стрелять. Тогда Дин решился свалить бомбу, “подцепив ее за законцовку крыла”. Разогнавшись в пологом пикировании до 724 км/ч, он догнал ФАУ, ювелирно подвел крыло своего “Метеора” под крыло бомбы и энергичным движением штурвала поднял крыло. Система управления ФАУ не справилась с внезапным возмущением, ракета перевернулась, вошла в крутое пике и врезалась в землю. В дальнейшем этот прием часто применялся пилотами “Метеоров” и получил название “tip-and-run” — “опрокинуть и уйти”.

Не взирая на отчаянный героизм личного состава 616 эскадрильи и большой потенциал самолетов, на их счету числится всего 13 уничтоженных ФАУ Если рассмотреть статистику немецкого ракетного наступления, то это число трудно назвать даже каплей в море. Всего было запущено около 6000 бомб из них приблизительно 2000 упало на Лондон. Из 4000 не долетевших ФАУ — более половины уничтожено зенитными пушками разного калибра. К началу августа зенитчики так приноровились, что сбивали до 80 % летящих ФАУ. Остальные бомбы не долетали до цели по причине отказа автопилота, сбивались истребителями или врезались в аэростаты. Среди истребителей наиболее успешными оказались поршневые Hawker Tempest, на счету одного полка которых числится 481 сбитая ФАУ, а это примерно по полторы сотни сбитых бомб на эскадрилью — в 10 раз больше, чем у “Метеоров”! Таким образом, в боевом дебюте реактивные истребители проявили себя более чем посредственно. Что же касается неисправности пушек, то отказы были вызваны застреванием отработанных звеньев от патронных лент в желобах для их выброса. Проблему быстро решили, но отказы оружия в бою серьезно запятнали репутацию самолета.

В октябре 1944 года летчики 616 эскадрильи участвовали в разработке тактики защиты боевых порядков бомбардировщиков от атак немецких реактивных самолетов. “Метеоры” имитировали атаку, а истребители сопровождения пытались ей противостоять. В результате удалось выработать некоторые рекомендации, например — поршневые истребители должны были лететь выше бомбардировщиков на пару тысяч метров, чтобы разогнавшись на пикировании сравняться в скорости с реактивными самолетами. Главный вывод специалистов звучал не очень оптимистично - “Будет очень трудно”. Правду говоря, на практике разработанная тактика себя неплохо зарекомендовала.

• Meteor F.III

В декабре 1944 года на вооружение частей стала поступать новая модификация “Метеора” — G-41C, или Meteor F.III. Всего построили 210 машин, последний серийный самолет собрали в 1947 году. Основными отличиями третьей модификации были: новый сдвижной фонарь с улучшенным обзором (старый при открывании откидывался в сторону) более прочная конструкция планера и увеличенный запас топлива во внутренних баках. Первые 15 самолетов оснащались двигателями W.2B, а остальные имели Rolls-Royce Derwent I с тягой 900 кг. Более тяжелые двигатели изменили центровку самолета, которую исправили путем увеличения балласта в носовой части. Летчики сразу оценили возросшую мощность силовой установки, ведь теперь Meteor мог выполнять любые маневры, вплоть до сложного пилотажа. Конструкторы, опасаясь превышения допустимых перегрузок, предусмотрительно “подрезали крылышки” воздушным акробатам, повысив нагрузку на ручку управления. Новая модификация не была лишена недостатков. Они начинали проявляться на больших скоростях, выражаясь в бафтинге и опасной тенденции к затягиванию в пикирование. Для сравнения характеристик Meteor F.III с поршневыми машинами англичане провели несколько учебных воздушных боев с грозой ФАУ — истребителем Tempest Mk.V. В отчете говорилось о том, что Meteor превосходит Tempest практически по всем параметрам. Немного портят впечатление завышенные усилия на ручке управления и тряска на больших скоростях, которая мешает прицеливанию.

В начале 1945 года две эскадрильи Meteor F.III перелетели на континент, где они применялись для штурмовых ударов. В воздушных боях самолеты не участвовали. Командование запрещало летчикам ввязываться в воздушные бои, опасаясь возможного захвата сбитого самолета немцами. Известно только два случая использования реактивного истребителя по назначению. Первый произошел 2 мая 1945 года, когда пилот “Метеора” безуспешно пытался перехватить легкий самолет Fi.156 Storch, который легко ушел от преследования, маневрируя на малой высоте. Второй случай чуть было не закончился трагедией. Четыре “Метеора” обнаружили группу FW-190 и начали выходить в положение для атаки, на их беду рядом оказались несколько истребителей Tempest и Spitfire. Британские летчики увидели реактивные самолеты, решили, что это Ме-262 и бросились на перехват. “Метеорам” пришлось спасаться бегством.