Андрей Гусаров - От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое Страница 7

С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.

Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.

Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.

Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.

Паровозы для работы на маршруте Петербург – Рихимяки заказали в Великобритании, на заводе компании «Нильсон и Ко» в Глазго, а вагоны строили в Гельсингфорсе. Эти английские локомотивы прослужили довольно долго: их списали только в 1927 г. Другой британский завод, «Эвонсайд Инжин Компани» из Бристоля, поставлял паровозы с 1896 по 1874 г., а еще одним производителем машин для Финляндской дороги стала компания из Глазго «Дабс энд Ко», тоже британская. Очевидно, тогда английские паровозы слыли лучшими в мире, но эта ситуация вскоре изменилась…

Уже в новом, XX в. Дирекция решила заказывать паровозы в Соединенных Штатах Америки, выбрав два завода: «Ричмонд Локомотив Уоркс» и «Болдуинс». Кстати, с одним из образцов продукции первой компании можно познакомиться в наши дни на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге.

Паровоз компании Болдуин

Вагон первого класса

Что касается пассажирских вагонов, то следует отметить, что в то время в мире использовали два типа вагонов. Первый тип – европейский, известный нам по английским историческим фильмам. Такие вагоны имели замкнутые купе и отдельные входы с продольной стороны вагона. Второй тип, распространившийся в США, прижился и в России – американские вагоны имели продольный сквозной проход и площадки на концах. Нужно сказать, что в нашу страну поставляли вагоны обоих типов, но американские (название условное) впервые испробовали на Николаевской железной дороге, и они русской публике показались более удобными и практичными. Со временем выработался и национальный – русский тип вагона с открытыми или закрытыми тамбурами, связанными сквозным проходом. Они выпускались повсеместно в империи и позднее в Советском Союзе.

Сиденья в вагонах 3-го класса изготавливали из дерева, а стены окрашивали масляной краской «под дуб». Во 2-м классе пассажирам предлагались уже мягкие диваны на пружинах, обтянутые серым сукном. Стены и потолок в таких вагонах обивали клеенкой, частью сукном, что делало поездку в таком вагоне более удобной и приятной. Вагоны 1-го класса во многом походили на вагон 2-го класса, с тем лишь отличием, что материалы для отделки использовались более дорогие, а диваны устанавливались более удобные.

Спальные вагоны отличались от обычных тем, что кресла откидывались, а диваны раскладывались для спокойного сна. Спальные вагоны 3-го класса своим видом примерно соответствовали известным всем нынешним плацкартным вагонам Российской железной дороги.

Для августейшей фамилии по традиции заказывали отдельные особые вагоны, для которых даже выстроили специальное депо на Финляндском вокзале. Сохранилось три таких императорских вагона, которые можно увидеть в Железнодорожном музее финского города Хювинкяя.

С развитием дачных поселков, как на русской земле, так и в Карелии и по берегу Финского залива, росло и число пассажиров железной дороги, и ее руководство постоянно вводило новые составы для удовлетворения растущего спроса, особенно в летнее время. К концу XIX в. ежедневное количество пассажирских поездов достигло зимой 40, в летние месяцы – 60. Популярность дороги, прежде всего, у русских путешественников доказывает один любопытный факт. В 1897 г. доходность одной версты дороги в пределах княжества Финляндского не достигала и 8 тыс. рублей, тогда как на территории Санкт-Петербургской губернии доход за тот же период составлял 93 тыс. рублей за версту.

О Финляндской железной дороге и дачном отдыхе в 1891 г. писал журналист Г. Знакомый: «В настоящее время самая оживленная дачная местность – это Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем многочисленные семейства, гостей, и мы получим население тысяч 50 душ обоего пола. Виллы, дачки и дачи, избы и лачуги до холодного сарая, превращенного в жилье включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местечки: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожилова, Левашово, Белоостров и Сестрорецк – это русская Финляндия, а за Белоостровом: Райволо, Терриоки, Новая Кирка и проч. до Выборга – это чухонская Финляндия».

На берегу Финского залива

Администрация дороги пыталась регулировать увеличение числа пассажиров в отдаленные места Карельского перешейка. Например, сезонный проездной билет до станции «Белоостров» из Петербурга стоил столько же, сколько и до станции «Ланская», как известно, находящейся в черте города.

Как я уже говорил, дорога принадлежала Финляндии и, соответственно, ее обслуживание осуществляли сами финны. Станция «Белоостров» была последней, на которой порядок поддерживали русский жандармы, – далее на станциях Финляндской железной дороги встречались только финские полицейские, в черных касках и мундирах со светлыми пуговицами. Железнодорожные служащие носили форменные тужурки и кепи голубого цвета. Среди кондукторов в поездах несколько человек набиралось из числа русских, но отлично говорящих по-фински. Это правило действовало на всех поездах вплоть до обретения Финляндией независимости.

Пограничники на русско-финской границе (1908 г.)

На вокзалах соблюдалась строжайшая чистота, все скамейки были покрыты бесцветным лаком, а билетный зал освещался керосино-калильными лампами, горевшими белым светом. Отправка поезда предварялась ударом колокола – один раз, два раза и три раза. После трех ударов поезд давал гудок и медленно трогался. Зайдя в вагон, вы сразу натыкались на объявление: «Ala silkea latialla!», которое переводилось с финского: «Не плюй на пол!». Над каждой дверью висели пожарные топорики и кирки – очевидно, опасность пожаров в пути считалась чрезвычайно высокой.

Таможня между Россией и ее составной частью Финляндией требует особого разговора. Как известно, пошлины на финские товары правительство ввело в 1811 г. – буквально сразу после вхождения Финляндии в состав России на правах княжества. Объяснялось это просто – продукция финского сельского хозяйства составляла сильную конкуренцию русским производителям. С открытием железной дороги потребовалось на месте организовать и таможенный контроль, что и было сделано, причем и с русской, и с финской сторон.

При въезде в Россию пошлинами облагались такие товары, как оружие, фотоаппараты, музыкальные инструменты и велосипеды. Если вы выезжали на летний отдых в Финляндию и везли с собой что-то из этого списка, то на русской таможне регистрировалось все, что вывозилось, чтобы осенью, на обратном пути домой, не пришлось платить пошлину за свои же вещи. Для удобства пассажиров таможня в Белоострове работала без выходных с 9.00 до 22.00.

Но таможенные досмотры доставляли и большие неудобства пассажирам. Из газет за апрель 1906 г.: «18 апреля по Финляндской ж. д. на ст. „Белоостров“ отправлены две роты солдат пограничной стражи для осмотра вещей, которые будут провозиться из Финляндии в Петербург живущими в дачных местностях Финляндии. Последнее время установлен самый тщательный осмотр пассажирского багажа на границе Финляндии; причем книги совершенно легальные отбираются, владельцам же их заявляют, что они могут получить их обратно по приезде на ст. Петербург». В другой газете в 1908 г. сообщалось: «Общество, испытывающее на себе процедуру таможенного осмотра в том виде, как он производится в Белоострове, буквально стонет от этих порядков. Прежде публика имела дело исключительно с таможенными чиновниками, теперь же пассажирам приходится удовлетворять еще любознательность представителей жандармской полиции, присутствующих при осмотре, благодаря чему поезда задерживаются на станции по получасу и более. Относительно уважения к личности пассажиров здесь говорить не приходится; опубликованные в газетах за последние месяцы протесты возмущенной публики служат лучшими иллюстрациями всего того, что творится в Белоостровской таможне».