Никита Кузнецов - Слава и трагедия балтийского линкора Страница 16

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 231. Оп. 1. Д. 1, 6,11,12, 71, 89. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 300.

Бурков Г. Челюскинская эпопея: героизм или авантюра? // Морские вести России. 2009. № 3 (303).

Граф Г.К. На «Новике». Балтийский флот в войну и революцию. СПб., 1997.

Красноярское общество «Мемориал». Мартиролог. Электронная версия: http: //www.memorial.krsk.ru/martirol/yanjyanc.htm

Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений Морского ведомства. Пг., 1916.

Тимирев С.Н. Воспоминания морского офицера / Введ., подг. текста, коммент. А.Е. Иоффе. СПб., 1998.

Портостроение на Енисее // Индустриализация Севера. Центральный торговый бюллетень ТАСС. №20—21 (477—478). 1932. 17 апреля. С. 6—8.

Полнее использовать Северный морской путь // Водный транспорт. №99. 1932. 29 мая.

К вопросу о лоцманах на Енисее // Индустриализация Севера. Центральный торговый бюллетень ТАСС. № 28 (485). 1932. 31 мая. С. 7—8.

Большой каботаж — Северным морским путем // Водный транспорт. № 117. 1932. 20 июня.

Арктика сдаст позиции // Водный транспорт. № 215 (795). 1934, 17 сентября.

Арктические экспедиции 1934 года // В бой за технику. № 9. 1934.

Мореплавание в Арктике // Новости техники. № 56—57. 1934.

Побежденная Арктика // Большевик Заполярья. № 69 (515). 1935.21 сентября.

Арктика в 1936 году // Водный транспорт. № 34. 1936.10 марта.

Навигация в арктических водах // Водный транспорт. № 109 (1287). 1937. 6 августа.

Русские моряки в Мессине // Огонек. № 3. С. 14. 1952.

Великая революция // Морской флот. №11. 1957. С. 6—7.

По велению сердца [о событиях в Мессине в 1908 г.] // Водный транспорт. 1958. 27 декабря.

К истории возникновения радиоразведки в русском флоте // Военно-исторический журнал. 1961. № 2. С. 114—117.

Из Омска в Якутск на речных судах // Летопись Севера. Вып. V. М., 1972. С. 120—129.

А.Ю. Емелин.

«ТУЛОНСКАЯ ИСТОРИЯ»

Давно замечено, что постановка службы на корабле и царящая на нем атмосфера во многом зависят от командира, и вновь пришедший командир может легко разрушить то, над чем до него трудились его предшественник и экипаж. История линейного корабля «Слава» дает нам яркий тому пример. Двойной конфликт—между командиром и кают-компанией, а также между кают-компанией и приближенным к командиру офицером — привел к серьезным последствиям: несостоявшейся дуэли между тем самым офицером и всеми (!) членами кают-компании, а также к списанию с корабля двух офицеров. Имевшее место после инцидента разбирательство дало нам возможность «заглянуть» в жизнь кают-компании, обычно освещаемую только мемуаристами.

После известного происшествия с аварией котлов[20] высшее морское начальство приняло решение сменить на «Славе» командира, сочтя капитана 1-го ранга Э.Э. Кетлера в известной степени ответственным в случившемся позоре. Высочайшим приказом от 15 ноября 1910 г.[21] новым командиром линейного корабля был назначен капитан 1-го ранга Николай Николаевич Коломейцов. Офицеры корабля 10 декабря тепло проводили отбывавшего в Россию Эдуарда Эдуардовича и познакомились с новым командиром. Из всего состава кают-компании ранее с Н.Н. Коломейцовым плавал лишь лейтенант В.В. Лютер, который предпочел лишь многозначительно улыбаться — мол, сами увидите.

Что же, имя Коломейцова на флоте было уже хорошо известно. Познакомимся с ним и мы.

Николай Николаевич родился 16 июля 1867 г. в с. Покровка Елизаветградского уезда Херсонской губернии в семье отставного поручика лейб-кирасирского Псковского полка Николая Васильевича Коломейцова (Коломейцева) и его жены Надежды Васильевны (ур. Келеповской, дочери подполковника). В 1881 г. мальчика отправили учиться в Морское училище, которое он и окончил в 1887 г. по успеваемости 28-м из 71. За несколько первых лет службы успел послужить на Черном, Балтийском и Белом морях, причем в кампании 1890 и 1891 г. являлся производителем гидрографических работ на беломорском барказе «Кузнечиха» (в 1891 г. одновременно являясь и командиром барказа). В 1891/92 гг. прошел обучение в Минном офицерском классе, после чего в 1893 г. принял участие в Енисейской экспедиции под руководством лейтенанта Л.Ф. Добротворского. В 1894 г. вновь плавал на Балтике, откуда на минном крейсере «Гайдамак» в качестве старшего штурмана перешел на Тихий океан. В 1895—1897 гг. служил на Дальнем Востоке России минным офицером мореходной канонерской лодки «Отважный». В 1897—1899 гг. находился в запасе, совершая на судах Добровольного флота плавания из Европы во Владивосток и обратно.

К 1899 г. Н.Н. Коломейцов приобрел богатый опыт плаваний и хороший — гидрографических работ. Именно поэтому руководитель Русской полярной экспедиции барон Э.В. Толль пригласил его на должность своего ближайшего помощника—командира шхуны «Заря». Правда, Эдуард Васильевич долго сомневался, и было отчего — все знавшие Коломейцова отмечали его тяжелый характер. Толль прекрасно понимал, что в дальнем плавании, да еще во время возможной арктической зимовки, характер командира судна может оказать существенное влияние на успех предприятия, но выбора у него не оказалось — все другие варианты отпали, и опыт Коломейцова (в том числе плавания в Карском море!) перевесил все. Чем это кончилось — хорошо известно. Конфликт Коломейцова и Толля, основанный на вопросах отношения к другим членам экспедиции и привлечения команды к выполнению научно-экспедиционных задач, привел к редчайшему решению — в феврале 1901 г. командир шхуны с одним каюром и почтой пешком с третьей попытки (!) ушел на Диксон, преодолев около 800 километров.

После окончания сотрудничества с Императорской Академией наук, 8 апреля 1902 г. был откомандирован в распоряжение Министерства финансов для командования ледоколом «Ермак». С началом Русско-японской войны был назначен командиром эсминца «Буйный», на котором в составе 2-й эскадры Тихого океана, преодолев труднейший путь, прибыл на театр военных действий. В ходе Цусимского сражения 14 мая 1905 г. принял активное участие в спасении моряков, оказавшихся в воде после гибели эскадренного броненосца «Ослябя». Позднее под обстрелом подвел перегруженный миноносец (около 200 спасенных!) к борту горящего флагманского эскадренного броненосца «Князь Суворов» и, несмотря на большую опасность повредить на сильном волнении хрупкий кораблик о борт флагмана, спас командующего эскадрой вице-адмирала З.П. Рожественского, а также нескольких чинов его штаба и моряков. Следующим утром поврежденный миноносец пришлось затопить, адмирал и штаб были переданы на эсминец «Бедовый», а экипаж и спасенные с «Осляби» перешли на крейсер «Дмитрий Донской». Вечером того же 15 мая «Донскому» пришлось выдержать жестокий бой с японскими крейсерами, во время которого Н.Н. Коломейцов был ранен. Ночью героический корабль затопили на глубине у о. Дажелет, а свезенная на берег команда вскоре попала в плен. За боевые отличия в Цусимском сражении Николай Николаевич был удостоен ордена Св. Георгия 4 ст. и золотого оружия с надписью «За храбрость» — уникальный случай!

После возвращения из плена Н.Н. Коломейцов трудился в различных комиссиях, был произведен в капитаны 1-го ранга, в 1907—1908 гг. прошел обучение на Курсе военно-морских наук Николаевской морской академии. С января 1908 по ноябрь 1910 г. он на Балтике командовал яхтой (бывшим крейсером 2-го ранга) «Алмаз». И вот — срочное назначение на «Славу», один из двух находившихся на тот момент в строю сравнительно боеспособных линейных кораблей Балтийского флота.

В написанном в 1964 г. мемуарном очерке бывший мичман «Славы» Владимир Николаевич Янкович давал понять, что, зная о трудном характере Коломейцова и его «истории» на «Заре», ничего хорошего от этого назначения офицеры корабля не ждали[22]. Напротив, в данных в 1911 г. показаниях по поводу инцидента на «Славе» тот же Янкович писал: «…известие это было встречено с удовольствием, так как по слухам у большинства было мнение, что новый командир хороший моряк и храбрый офицер»{3}.

Очень интересно сравнить, как описывал первые шаги нового командира В.Н. Янкович в 1911 и 1964 гг. В публикуемых в этом сборнике позднейших мемуарах Владимир Николаевич вначале даст несколько идеализированную картину взаимоотношений офицеров и матросов корабля, настаивая, что именно это не поправилось сухому и официальному Коломейцову. Придуманная им работа по отдиранию краски в трюмных помещениях вызвала недовольство как матросов, так и офицеров. Офицеры по существовавшей на корабле традиции вышли на работы вместе с матросами, и это было воспринято командиром как демонстрация против него лично. С этого все и началось.

В показаниях 1911 г. В.Н. Янкович тему взаимоотношений офицеров и матросов и мнения на сей счет Н.Н. Коломейцова не затрагивает вовсе, как не писали о ней и другие участники событий (включая самого командира). Очевидно, за полвека ориентиры в голове автора воспоминаний сильно сместились. В 1911 г. ему все представлялось несколько иначе. Авария котлов стала для офицеров настоящей трагедией. Немного придя в себя, они решили в максимальной степени использовать время нахождения корабля в ремонте. В начале ноября 1910 г. и. д. старшего офицера старший лейтенант М.И. Смирнов провел совещание офицеров, на котором был составлен обстоятельный план занятий с нижними чинами всех специальностей. «Офицеры не ленились и решили всех матросов обучить морскому делу по программе учеников строевых унтер-офицеров, комендоры все время должны были практиковаться в стрельбе пулями, общее артиллерийское учение по боевой тревоге было рассматриваемо как главное учение»{4}. Расписание занятий 16 ноября 1910 г. было утверждено командиром и объявлено приказом по кораблю. Новый командир, однако, считал, что во время ремонта команду следует максимально занять работой. Ему не понравилось, что трюмы, междудонные отсеки и бортовые коридоры «Славы» были выкрашены свинцовым суриком, а не любезным его сердцу железным. В итоге в течение первых трех недель января вся команда зубилами отдирала прекрасно лежащий сурик, нанося неизбежный ущерб переборкам. Всякие учебные занятия были прерваны. «Могли в этой работе, часть которой безусловно была бесполезна, командир увидеть лень или противодействие со стороны офицеров? Я полагаю, что нет, потому что командир, не знавший, что у нас офицеры работают всегда со своими ротами, приказывал назначить 2 офицеров, чтобы они ходили смотреть за работой. На это старший офицер доложил, что на “Славе” принято, что все офицеры работают со своими частями команды»{5}. Напомню, что к 1964 г. В.Н. Янкович изменил свое мнение. А зря! В приказе командира от 21 января 1911 г., с выражением благодарности команде по поводу завершения работ, в частности, сказано: «От лица службы выражаю благодарность старшему офицеру старшему лейтенанту Смирнову, как главному руководителю всей работы. Господа офицеры, исполнявшие работы, показали, что они не боятся тяжелого и черного труда и переносили все невзгоды трюмной работы наравне с матросами. С такими работниками молено быть спокойным, что порученная им работа будет выполнена не только для смотрового щегольства, но также и для добросовестного сохранения корабля от ржавчины»{6}. Кто бы ни был прав в данном споре, мы видим то, что зафиксировано многими свидетелями — офицеры вовсе не были такими белоручками, какими их пытались представить в советские годы.