Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин Страница 21

Последние после некоторых вполне возможных усовершенствований могут не только сравняться с конными, но и значительно опередить их.

Паровые дороги в тактическом отношении значительно уступают тепловозным и конным железным дорогам.

Их единственное преимущество – большая провозная способность – не всегда окупается медлительностью постройки, малой гибкостью, сложностью материальной части и трудностью переброски.

Сделанная выше характеристика со всею ясностью говорит о том, что все виды полевых железных дорог по своим техническим и тактическим свойствам вполне пригодны для работы на фронте, при чем тепловозные и конные дороги могут найти наибольшее себе применение в армейском районе, включительно до обслуживания позиций, и во всяком случае должны быть отнесены к армейским средствам подвоза и потому быть принадлежностью армий.

Паровые железные дороги ввиду их значительной сложности и громоздкости, как правило, должны явиться принадлежностью фронта и только в особых случаях передаваться в распоряжение армий.

Глава третья

Краткий исторический обзор применения полевых железных дорог на театре военных действий

Применение узкоколейных железных дорог до русско-японской войны

Применение узкоколейной ж. д. на театре военных действий имело место уже в экспедиции ген. Скобелева в 1880 г. для покорения текинских племен (см. схему 1).

Схема 1

Ввиду трудности сообщений с тылом при значительном удалении на восток от Каспийского моря и наличии в качестве средств сообщений одних верблюдов ген. Скобелевым было решено, не отказываясь от последних, применить и железную дорогу.

Сначала предполагалось использовать для этой цели только узкую колею типа Дековиля, но впоследствии оказалось, что пользоваться одной узкоколейной железной дорогой затруднительно, и потому был применен наиболее совершенный в военном деле способ, а именно – первоначальная постройка узкой колеи с постепенной заменой ее широкой.

Таким образом, в 1880 году было построено 90 км от Михайловского залива до ст. Айдынь, из которых сначала первые 23 км были широкой, а остальные узкой колеи; затем широкая колея постепенно сменяла узкую, и ко времени взятия крепости Геок-Тепе, т. е. к началу 1881 года, на широкую колею перешито до 57 км. Подвоз с конечной станции узкоколейной ж. д. в экспедиционный отряд производился верблюжьими транспортами.

Правильное сочетание и умелое использование различных средств подвоза наилучшим образом обеспечивали покорение текинцев и постепенное завоевание огромных пространств Закаспийской пустыни.

Неуспех предыдущих экспедиций и следует в значительной степени отнести за счет отсутствия надежной коммуникации в виде железных дорог.

Несмотря на то, что это – первое применение на русском фронте узкоколейных ж. д., а также несмотря на несовершенство их материальной части и отсутствие у железнодорожных войск достаточного опыта по узкоколейному строительству, все же значение этой дороги в военном отношении было очень велико: она прокладывала путь широкой колее, обеспечивала связь, с базой и облегчала подвоз всех необходимых боевых и жизненных припасов.

Затем нам известно применение узкой колеи в 1883 г. на французском фронте в тунисской экспедиции примерно в таком же масштабе, как это было и в текинской.

Применение полевых переносных жел. дор. в русско-японскую войну

Следующим этапом применения полевых переносных, ж. д. уже форменного образца и в более крупном масштабе является русско-японская война, когда на русском фронте было построено до 450 км переносных дорог конной тяги, которые можно разбить на три основных группы: ляоянскую, мукденскую и сыпингайскую. Ляоянская группа особенного развития не получила, и потому на ней останавливаться не будем.

Мукденская группа носила преимущественно позиционный характер для доставки осадных орудий, снарядов к ним, вывоза больных и раненых; многие линии этой группы проходили в сфере действительного неприятельского огня, и здесь полевые ж. д. превращались как бы в войсковое средство подвоза.

Расположение и общее протяжение полевых дорог мукденской группы показано на схеме 2.

Схема 2

Сыпингайская группа носила более солидный характер и служила для регулярного подвоза всех видов грузов.

Здесь полевые ж. д. принесли большую пользу в отношении упорядочения доставки массовых грузов перевозимых до сего времени на громоздких арбах по плохим итяжелым дорогам.

Расположение и общее протяжение полевых дорог на сыпингайских позициях показано на схеме 3.

Схема 3

Отступательный характер войны затруднял применение полевых ж. д.; за всю кампанию 1904–1905 гг. было пройдено изысканиями около 900 км, построено около 450 км, а эксплуатировалось из них только до 300 км.

Всего перевезено по этим дорогам до 58 000 тонн разных грузов и 100000 человек, из коих около 75 000 больных и раненых.

На сыпингайских позициях в трех армиях было построено и использовано около 130 км; дороги эти проработали успешно в течение всего лета 1905 года.

Маньчжурский театр военных как экзамен для полевых конных ж. д.

На маньчжурском театре военных действий полевые железные дороги, извиваясь среди сопок, зачастую проникали туда, куда, казалось, никаким другим способом, как верхом или пешим порядком, и не попасть.

Беря свое начало от основной железнодорожной магистрали Куанчензы-Ляоян, полевые ж. д. здесь делались одним из ответвлений артерии, без которых правильная жизнь армии была просто немыслима.

Несмотря на значительные трудности постройки на перевальных участках сильно пересеченной местности, требовавших большого количества подрывных и земляных работ, все же задания на постройку в большинстве своем выполнялись в срок, и полевые ж. д. принесли здесь значительную пользу, удовлетворительно выдержав тот экзамен, которым, по существу, для них являлась вся русско-японская кампания.

Для заметки укажем на то, что в русско-японскую войну для работ на узкой колее каждой армии были приданы определенные железнодорожные роты, которые в продолжение всей кампании и оставались в их распоряжении, так, например, 2 рота 2-го ж.-д. батальона, впоследствии 3 рота 5 ж.-д. батальона, работала в 1-й армии и была вместе с ней под Ляояном, Мукденом и на сыпингайских позициях.

Русско-японская война со всею наглядностью показала, что где не проходит примитивная китайская арба и где тем более не пройдут автомобиль и трактор, там все же проберется полевая железная дорога, в чем и заключается ее особая заслуга и преимущество как средства подвоза.

Идея использования подвесной канатной ж. д. на пересеченной местности в русско-японскую войну

Желание сэкономить на подрывных и земляных работах и тем самым выиграть время при постройке полевых ж. д. привело к решению применить на трудных перевалах подвесную канатную железную дорогу/которая и была заказана за границей.

Подвесную дорогу предполагалось использовать под Мукденом