Евгений Темежников - Виртуальный меч Сталина Страница 26

В 30‑е годы в военной среде родилась концепция быстроходного танка. Считалось, что скорость это лучшая защита. Попасть в стремительно несущийся танк действительно весьма трудно. А как создать сверхбыстроходный танк? Да кажется что проще, достаточно поставить на легкий танк сверхмощный двигатель. В результате БТ весом 11–14 тонн, в зависимости от модификации, получил двигатель мощностью в 400–500 л. с. В сочетании с колесно–гусеничным движителем это позволило гонять по асфальтовым шоссе с огромными скоростями и даже прыгать.

«Почему же многим так полюбились колесно–гусеничные танки? Одной из причин (помимо оперативной подвижности) можно считать распространенное в те годы стремление к показухе, к рекордам. И колесно–гусеничные машины удовлетворяли тщеславным запросам. Они имели большую скорость. И, кроме того, может быть, самое главное, танки БТ «прыгали». Прыгали через реки (чаще в них), рвы и разрушенные мосты. Зрелище буквально летящего в воздухе танка было весьма впечатляющим. Другое дело, как себя при этом чувствовали водители танков. Но и они горели желанием рекордов, получали за эти прыжки ордена и другие награды» [8].

Какую же получили скорость (не теоретическую, а реальную), по сравнению с немецкими, чисто гусеничными танками? Выяснить это помогли «проведенные летом–осенью 1940 г. (в августе, октябре и ноябре) совместные испытания серийного Т-34 и двух немецких танков PzKpfw III, закупленных в Германии в 1939 г. (еще один PzKpfw III был украден с ничейной полосы из–под носа немецких войск в ходе Польской кампании)… Полной неожиданностью для советских военных оказалось и то, что один из немецких танков на гравийном шоссе (на перегоне Кубинка — Речице) разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч, а выделенный в качестве эталона БТ‑7 на колесах смог лишь приблизиться к немцу, показав 68,1 км/ч» [15].

Pz. III весил 20 т и имел мотор в 250 л. с., то есть всего 12,5 л. с./т. Следовательно, дело было не только в мощности двигателя. Снова все упирается в слабую трансмиссию.

Заметим также, что скорость 68 км/ч была развита на колесах (хотя по ТТХ должна быть 72 км/ч у БТ‑7 и 86 км/ч у БТ‑7М), а на колесах танкам ездить было не рекомендовано.

«Единственным дефектом всех машин серии БТ, который так и не смогли устранить за все годы их производства, был малый срок службы резиновых бандажей опорных катков, но это был чисто технологический дефект. Ярославский завод резинотехнических изделий не мог обеспечить необходимого ресурса резины из–за ее «двойного» использования при данном колесно–гусеничном движителе машины. Поэтому при дальнейшем увеличении массы машины в ходе серийного производства, а в последствии и при установке дизеля, было рекомендовано эксплуатировать танки БТ‑7 в войсках только на гусеничных движителях [16, с.158].

То есть, название «колесно–гусеничный» это профанация чистейшей воды, коли танки все равно только на гусеницах ездят.

Но это еще полбеды. Настоящей бедой было качество моторов. Здесь мы подходим к феномену, присущему только Красной Армии, к противоречию, о котором поминают все, кто пишет о начале войны, но которого никто толком не объясняет. Вот в чем суть этого противоречия. С одной стороны, источники сообщают, что подавляющее большинство советских танков имело крайне ограниченный запас моторесурса.

С другой стороны сообщают о плохой подготовке механиков–водителей. Почему моторесурс ограничен только у нас совершенно непонятно. Правда Суворов пытается нам внушить, что немецкие танки тоже имели весьма ограниченный запас моторесурса. Не будем с ним спорить. Конечно, у немцев он был весьма ограничен. Ведь их танкисты, получив достаточную подготовку в вождении танков, с боями прошли на своих машинах всю Европу. Поэтому моторесурса им хватило только чтобы дойти до Москвы, но на взятие ее уже не хватило. Но нашим танкам его не хватало даже для нанесения коротких контрударов глубиной в десятки километров, даже чтобы добраться до линии фронта. Все, кто пишет о первых днях войны возмущаются тем, что наши мехкорпуса совершали длительные марши перед вступлением в бой, часто меняя направление движения. В бесплодном маневрировании они израсходовали моторесурс. Можно подумать, что немецкие танки двигались исключительно по прямой. Не говоря о тактическом маневрировании в пределах фронта, танки Гепнера шли на Москву через Прибалтику и Ленинград, а танки Гудериана через Киев. А для нашего, скажем 8‑го мехкорпуса, 500-км марш по Украине — непосильная задача.

«Восьмой мехкорпус прошел, не растеряв материальную часть, 500 км — в жару, по плохим пыльным дорогам…» [6, с.331].

Как он «не растерял матчасть», мы ужу видели на примере танков Т-35 из этого корпуса. Спору нет, жара и пыль это весьма неблагоприятные условия. Но я не думаю что в более благоприятных условиях, например, в дождь и грязь, или в мороз и снегопад, или в оттепель и распутицу результаты были бы иными.

Может быть, мы перед войной усиленно тренировали механиков–водителей, готовя их к походу в Европу, да переусердствовали, перерасходовали моторесурс? Но тогда почему все авторы говорят о низком уровне подготовки механиков–водителей? Неужели действительно, русский Иван настолько туп, что, даже израсходовав моторесурс танка, не может научиться как следует его водить? Оказывается нет.

«Они имели практику вождения от 5 до 10 моточасов, тогда как для более или менее уверенного вождения бронированной машины нужна была практика в 25 моточасов» [12, с 50].

«Многие механики–водители к началу войны имели всего лишь 1,5–2-часовую практику вождения танков» [5, т.1, с.476].

Куда же исчез моторесурс советских танков? Почему в Красной Армии и овцы съедены, и волки голодны? Чтобы ответить на этот вопрос придется выяснить, что за моторы стояли на наших довоенных танках.

Итак, товарищ Сталин приказал начать массовое производство скоростных легких танков с двигателями в 400 л. с. Но где же взять такое количество столь мощных двигателей. Надо строить новый завод и налаживать производство. Именно так делали и немцы, и американцы все другие народы. На это требуется материалы, деньги и самое главное, время. Проблему двигателей решили чисто советским способом. Дело в том, что в авиации к двигателям предъявлялись повышенные требования. Это понятно. Отказ самолетного двигателя ведет к катастрофе самолета. Да и изношенный мотор уже не вырабатывает положенную мощность и самолет может просто не взлететь. Поэтому, в авиации, хочешь не хочешь, а приходится менять моторы после выработки моторесурса. В 30‑е годы летный моторесурс двигателя составлял 100 часов. После этого двигатель вроде и может еще работать, но использовать его на самолете нельзя. И наркомов нашей промышленности осенило: списанные из авиации двигатели можно устанавливать на танки. Дескать, на тебе боже, что нам негоже. С одной стороны, ставить на новые танки, главную ударную силу Красной Армии, списанные двигатели это вредительство. Но с другой стороны, строить новые танки, не вкладывая в производство танковых двигателей ни копейки, очень заманчиво.

На танки БТ‑2 и БТ‑5 стали ставить двигатели «Либерти», разработки еще 1917 г., как купленные в Америке, так и выпущенные в СССР под индексом М-5. Стояли они на самолетах разведчиках Р-1 выпуска 1923–1931 гг. и в 30‑е годы снимавшихся с вооружения по причине полного износа. Самолеты ломали, а двигатели ставили на танки. Экономика должна быть экономной. О качестве моторов можно судить по следующему описанию действий танков.

«…Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ‑5 завелись, но тут же загорелись из–за неправильной, несинхронной работы карбюратора. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход пошли рукавицы и куски брезента» [Голушко, 4, с.5].

А вот воспоминания испытателя танков Е. А. Кульчицкого.

«… на пробегах танки БТ‑2, выйдя с территории завода останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители–испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» [Шмелев, 9, с.8].

Насчет пожарника Шмелев выражает недоумение, ссылаясь на найденное им руководство по эксплуатации БТ‑2. Но в армии могут кроме официальных инструкций быть и неофициальные, и даже неписаные. По моему личному опыту многолетней работы заводским представителем в воинских частях, инструкции, приходящие с заводов содержат так много ошибок, что обычно их сразу отбрасывают. И заводские представители, и военные работают по своим записям, которые в принципе иметь запрещено. Но без этого никак нельзя. Так что слова Жукова и прочих мемуаристов о том, что наши танки были горючими, следует понимать так, что загорались они сами собой. В отличие от немецких танков, в которые, чтобы они загорелись, следовало чем–нибудь попасть. Первые же изготовленные танки как водится, сразу выкатили на ноябрьский парад 1931 г. и сразу оконфузились.