Николай Чикер - Служба особого назначения Страница 29

Танкер «Вайян Кутюрье»: вверху — вверх килем; внизу — поворот на ровный киль

Теплоход «Украина» в Новороссийском порту перед подъемом

Подъем крейсера «Червона Украина» на понтонах

Поднятый и восстановленный лайнер «Адмирал Нахимов»

Поднятый и восстановленный лайнер «Русь»

Подъем лайнера «Русь»: вверху — затопленный лайнер подготовлен к подъему; внизу — лайнер в процессе подъема

Н. П. Чикер (1959 г.)

А. Ф. Маурер (1968 г.)

Н. А. Максимец (1948 г.)

В. П. Мурник (1959 г.)

И. П. Надеждин(1955 г.)

П. Н. Никольский (1949 г.)

Д. М. Парамонков (1967 г.)

П. Н. Литвинов (1947 г.)

Г. А. Левинсон (1945 г.)

М. Н. Чарнецкий (1943 г.)

Подъем лайнера «Советский Союз». Вверху — лайнер до затопления; внизу — затопленный лайнер

Схемы поворота лайнера на ровный киль

Лайнер поднят и осушен

Поднятый и восстановленный лайнер «Советский Союз»

М. Ф. Чеков (1945 г.)

М. С. Мищенко (1956 г.)

П. Д. Фаддеев (1947 г.)

Б. В. Земсков (1952 г.)

К. А. Цыбин (1966 г.)

А. И. Кулагин — во время отражения атаки фашистских самолетов (Северный флот, 1942 г.)

Спасательное судно в море

А. И. Фигичев (1949 г.)

Ветераны Ленинградского 27-го отряда технических работ КБФ (слева направо). 1-й ряд: Л. Г. Молчанов, Б. Н. Соколов, А. Н. Говоров, А. П. Бураченков, В. К. Карпов, С. П. Семичев; 2-й ряд: А. Н. Славгородский, В. Я. Клепиков, Т. М. Борисов, Л. И. Вишневсний, П. В. Медведев (1972 г.)

М. Н. Мелешко (слева) и Г. Н. Михайлов (1967 г.)

Б. Г. Бащук (1957 г.)

Современное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты»

Современное спасательное судно

Глубоководная рабочая камера

С. 3. Прилепский (1947 г.)

В. А. Михайлов (1947 г.)

Н. П. Муру (1956 г.)

С. Я. Мальцев (1944 г.)

Н. А. Кузнецов (1950 г.)

Подъем крейсера «Чунцин»

К аварийному судну были доставлены водоотливные средства общей производительностью 1800 тонн в час, три комплекта гиней, якоря, тросы, цемент, лес и другое имущество, а также двухмесячный запас продовольствия.

Эпроновцы знали, что борьба за жизнь «А. Сибирякова» будет тяжелой, им уже приходилось спасать ледокольные суда такого типа, в частности «Малыгина» в 1933 году. Но то, с чем они столкнулись на месте, превзошло все их предположения. «А. Сибиряков» прочно сидел на камнях средней частью корпуса, как раз под машинно-котельным отделением. Носовая (25 метров) и кормовая (17 метров) его части находились на весу. В днище обнаружились большие разрушения. Все отсеки оказались затопленными водой на уровне поверхности моря. Судно имело крен 5° на правый борт.

Район аварии изобиловал подводными банками с глубинами от 2,4 до 4 метров. Амплитуда колебания уровня воды здесь составляет всего 0,3–0,4 метра, а в сизигию до 0,6–0,7 метра. Сизигийная вода ожидалась 14 декабря, то есть через 9 дней. Надо было во что бы то ни стало к этому времени заделать пробоины и осушить отсеки судна, иначе рассчитывать на скорое снятие его с рифов было нельзя. Оставление же судна на зимовку грозило его гибелью: район этот открыт для северо-восточных ветров, нагоняющих крупную волну со стороны Карского моря. Большую опасность представляли также плавучие льды, кромка которых находилась от «А. Сибирякова» всего в 60 милях и удерживалась там отжимными южными ветрами.

Все это эпроновцы отлично понимали. Тщательно обследовав пароход, они приняли конкретный план работ: заделать пробоины и осушить все отсеки; максимально облегчить судно, сняв запасы угля и откачав балластную воду; завести два якоря и основать гини на палубе для удержания судна на месте в период откачки воды и разгрузки; поставить у кормы «А. Сибирякова» ледокол «Ленин» и спасательный буксир «Мурман», заведя на них буксирные тросы.

Пробная откачка дала обнадеживающие результаты, но штормы мешали довести ее до конца. После десятой попытки выяснилось, что из тоннеля гребного вала и одного из балластных отсеков вода не откачивается. Кроме того, промер глубин показал, что «Ленин» и «Мурман» нельзя поставить под выгодным углом к «А. Сибирякову». И, наконец, стало ясно, что штормовая погода снизила эффективность сизигийной воды. Поэтому снять пароход с камней 14 декабря не удалось. Пришлось внести в план дополнения и поправки.

Все силы были брошены на дальнейшее облегчение ледокола. Но суровая Арктика не хотела отступать. 24 и 25 декабря поднявшийся с северо-востока ветер достиг 9 баллов. Судно, качаясь на оба борта, со страшной силой билось о камни. Крен увеличился до 8°. Главные паровые котлы стали сдвигаться к корме и разошлись на 300 миллиметров. Главная машина приподнялась, передние колонны лопнули, динамомашину сорвало с фундамента. Разрушилась часть набора и второе дно в машинном отделении. Твиндечные переборки выпучились, пиллерсы частично сорвало. Переборка между третьим трюмом и машинным отделением лопнула. Верхушка скалы, на которой сидел пароход, продавив днище, вошла внутрь машинного отделения. Срезало множество заклепок, разошлись швы, днище судна гофрировалось наподобие гармошки.

В большой опасности оказались и сами спасательные суда. «Мурман» при ударе кормой о грунт потерял руль. На краю гибели находились экипаж и эпроновцы, работавшие на «А. Сибирякове». Надо было во что бы то ни стало снять их с судна. Это было сделано с очень большим трудом, но, к счастью, без потерь.

«А. Сибиряков», весь израненный, обледеневший, остался зимовать на камнях в Карских воротах. Эпроновцы, оставив район аварии, вернулись в Архангельск и стали готовиться к снятию судна летом 1937 года.

Обыкновенно применяемый в подобных условиях способ стягивания аварийного судна с мели гинями в сочетании с откачкой воды был здесь неприемлем. Необычное положение «А. Сибирякова» на камнях, скала, вошедшая внутрь корпуса, небольшие глубины вокруг — все это заставило искать принципиально новое решение. Было ясно, что из-за многочисленных повреждений герметизация днища невозможна, в лучшем случае можно рассчитывать лишь на уплотнение второго дна и переборок. Значит, надо уменьшить осадку судна. Понтоны для этого не годились. После обсуждения различных способов было решено приподнять пароход с помощью мелкосидящих барж, прочно связав их с ним, предварительно заполнив водой, а затем откачав ее, как это делали речники при проводке в 1934 году из Горького в Баку крупнотоннажных танкеров. Правда, в условиях Арктики этот способ был беспрецедентным и чрезвычайно рискованным. Но ведь, в сущности, любая спасательная операция — сплошной риск.

Проект нового способа и расчет кронштейнов выполнил инженер В. Ф. Кюнстлер.

Предусматривалось после крепления 16 кронштейнов на обоих бортах «А. Сибирякова» подвести под его корму два 80-тонных понтона, паровые котлы продуть, а главную паровую машину, мешавшую подрывным работам по устранению продавившей днище скалы, демонтировать и снять с судна.

16 июня 1937 года на пароход прибыла первая группа эпроновцев. Не обнаружив новых значительных разрушений, она приступила к подготовительным работам. 3 июня подтянулись основные силы экспедиции с необходимым оборудованием. Возглавлял ее начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов, комиссаром был П. Д. Фадеев. Такелажными работами руководил Д. М. Порамонков, водолазными П. Н. Никольский, монтажными — А. Л. Майданский.

Дело пошло споро. К приходу барж с дополнительным оборудованием и кронштейнами подрывники удалили скалу, впившуюся в днище, и камни, мешавшие стягиванию судна, а водолазы зацементировали и заделали клиньями многочисленные пробоины. Были убраны с судна все грузы, заведены якоря, основаны и обтянуты на палубе гини.