Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945 - Галланд Адольф "Dolfo, Keffer" Страница 44

Для тою чтобы уменьшить расстояние между базой и защищаемыми объектами — ожидалось, что корабли будут проходить между Шербуром и Гавром на рассвете в соответствии с планом, — истребительные части располагались в полной готовности к действиям в секторе Абвиль — Лилль — Кале. Штаб-квартира этого сектора (№ 1) находилась в Ле-Туке. Вместе с тем мы должны были быть готовы и к тому, что корабли по какой-либо причине задержатся в связи с чем их местоположение на рассвете окажется значительно далее к западу. На данный крайний случай необходимо было подготовить второй сектор баз, расположенный в зоне Гавр — Кан — Шербур, причем Канн являлся местом для штаб-квартиры сектора (№ 1а). Третий сектор располагался в устье рек Шельды, Рейна и залива Зейдер-Зее со штаб-квартирой (№ 11) в Шипхоле. В соответствии с планом истребители, возвращавшиеся с боевых действий после 3 часов пополудни, приземлялись бы в своем секторе, где заново бы заправлялись и снаряжались с тем, чтобы как можно быстрее вылететь и присоединиться к кораблям. И наконец, существовал и четвертый сектор база для истребителей сопровождения, которые прикрывали бы корабли на следующий день, после того как суда достигли бы Немецкой бухты.

К самим участникам этих тщательно продуманных приготовлений предъявлялись многие требования, особенно после того, как было решено эти приготовления довести до конца незаметным образом. Необходимо было соблюдать секретность до последнего момента

В процессе подготовки очень многое зависело от связи. Так, аэродромы каждого сектора должны были поддерживать связь с соответствующими штаб-квартирами при помощи многочисленных взаимопересекавшихся средств. В моем распоряжении, кроме ультракоротких волн, была и радиочастота на длинной волне, напрямую связывавшая меня с главнокомандующим всей флотилией, а также с представителем командования истребительной авиации, находившимся на борту одного из кораблей. На этой частоте применялся скоростной код, причем все сведения передавались с помощью сигнальной или кодовой таблицы, употреблявшейся в истребительной авиации. Представитель командования истребительной авиации на борту одного из кораблей поддерживал прямое сообщение на ультракороткой частоте с офицерами связи истребительной авиации на других двух кораблях.

Чтобы не вдаваться далее в эти технические подробности, тщательно разработанные и довольно запутанные, я хочу только упомянуть следующее. Специалисты-инженеры из управления помощника государственного секретаря авиации и генерального инспектора люфтваффе по авиационной промышленности и тылу в сотрудничестве с экспертами по радарам и техническим начальником связи люфтваффе, генералом Мартини, приготовили новые и совершенно секретные средства но созданию помех и обманных хитростей против неприятельской радарной системы. Поскольку их эффективность еще была неизвестна, то пока что и нельзя было судить об их действительном значении как вводящих в обман и заблуждение командование противника.

Для военно-морского флота решающее значение имели подготовка к самому плаванию через пролив, а также разминирование с помощью тральщиков. Сам курс военно-морских судов сквозь Ла-Манш был проложен довольно далеко от французского побережья, несмотря на все вытекающие отсюда неудобства. С целью большей безопасности от донных мин и для того, чтобы развить большую скорость на большей глубине, было решено проложить курс посередине Ла-Манша на глубине не менее 15 морских саженей. Для того чтобы облегчить само плавание, границы маршрута были обозначены с помощью вех — лодок с особой раскраской. По всему пути следования 80 тральщиков обезвредили 98 якорных мин и 21 донную мину, при этом были обнаружены и устранены 3 минных заграждения. Во время этой операции мы потеряли один тральщик и один эсминец, Все эти действия необходимо было проводить совершенно секретно, и поэтому их можно было выполнять исключительно в ночное время.

Учитывая мой опыт командира истребительных эскадрилий, которые на протяжении всего предыдущего года защищали корабли в гавани Бреста, и в особенности принимая во внимание опыт, приобретенный за восемь дней проб и испытаний, я составил строгий военный приказ — "Правила к исполнению оборонительного прикрытия транспортного конвоя и кораблей военно- морской флотилии".

Я попытался найти компромиссное решение между законными требованиями военно-морского флота, которые вряд ли можно было выполнить, и ограниченными возможностями, обусловленными количеством соединений самолетов-истребителей. Постоянное сопровождение и на большой высоте, и на низких высотах никак не могло осуществляться менее чем 16 самолетами, причем каждая из волн в 16 самолетов в среднем оставалась над кораблями в течение 35 минут. Конечно, это напрямую зависело от расстояния от аэродрома до объекта прикрытия. Если за весь данный промежуток времени не происходило никакого столкновения с вражескими самолетами или же была незначительная стычка, то они могли оставаться еще на 10 минут. Сменяющая волна в соответствии с точно установленным графиком прибывала на место на 10 минут раньше того момента времени, когда предыдущая волна самолетов прикрытия должна была повернуть на базу. Таким образом, число самолетов в небе над кораблями увеличивалось до 32 по крайней мере минут на десять, а в лучшем случае минут на двадцать.

Период времени заправки горючим и боеприпасами сокращался до 30 минут, что было возможным только благодаря исключительным усилиям наземных служб и самих экипажей

В приказе указывалось, что нападение на вражеские самолеты необходимо проводить не теряя ни секунды времени и из любого положения. В случае, если какой- нибудь вражеский самолет сумеет проникнуть сквозь прикрытие для нанесения прямого удара по кораблям, приказ требовал любой ценой предотвратить это нападение, а если необходимо, идти на таран неприятельского самолета. Воздушных схваток с неприятелем, которые уводили бы из зоны боевого порядка, необходимо било избегать. В конечном счете не количество сбитых самолетов служило бы оценкой боевых действий истребителей, а исключительно осуществление успешного прикрытия военных кораблей.

Несмотря на небольшое по численности воздушное сопровождение исключительно оборонительного характера, неотъемлемой особенностью запланированных действий, а также боевых вылетов являлось то, что на протяжении всего этого времени значительные воздушные силы, пребывавшие в полной боевой готовности, были в состоянии предпринять активные наступательные действия в случае приближения неприятельских авиасоединений.

В операции "Тандерболт" принимали участие две остававшиеся на побережье авиационные части, 2-я и 26-я истребительные группы. Каждая из них была увеличена до 90 самолетов "Ме-109" и "Fw-190". Дополнительно к ним еще было 12 самолетов "Ме 109", переброшенных из тренировочной школы истребителей под Парижем в Гавр на все время проведения операции. И наконец, 1-я группа истребителей, располагавшаяся на северо-западе Германии, также могла оказать содействие утром в час икс некоторого дня. На них нельзя было рассчитывать во второй половине дня, потому что эта группа имела задание сопровождать флотилию утром следующего дня через Немецкую бухту, сразу после успешного прохода через Ла-Манш. В ее составе было 60 самолетов "Ме-109", готовых к боевым действиям. Поэтому в лучшем случае я мог временно рассчитывать на 252 самолета, число, которое могло значительно уменьшиться в ходе самой операции Конечно, никаких иных резервов у меня не было. Оставалось лишь 30 ночных истребителей "Ме-110", которые могли пригодиться в ранние утренние часы и в вечернее время.

В установленное время икс необходимо было учитывать очень много факторов. Операция считалась срочной и крайне необходимой, так что вне всяких сомнений самое последнее время ее проведения приходилось на февраль, потому что короткие ночи, вероятно, лишили бы нас элемента внезапности. Вплоть до середины февраля темное время длилось от 8.30 вечера до 8 30 утра. К тому же 15 февраля было новолуние, а это значило, что полная темнота предоставила бы нам еще большую безопасность. Да и между 7 и 15 февраля совокупность условий — течение, приливы и отливы в Ла-Манше — наиболее благоприятствовала проведению операции. Так что временем проведения операции считалось число между этими датами, и главнокомандующий западной военно-морской группой войск был именно тем лицом, кто отвечал за окончательный выбор.