Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин Страница 5

Быстрота совершения перевозок по сосредоточению – это иногда обеспеченный выигрыш войны. В 1805 г. – 200-тыс. армия Наполеона I прошла расстояние от Булони к рр. Рейну и Майну 500 км в один месяц, т. е. в среднем по 17 км в сутки, что считалось очень быстрым сосредоточением. В 1870 г. 400-тыс. немецкая армия, была перевезена на 550 км в 11 дней, т. е. со скоростью 50 км в сутки. В 1914 г. французская армия численностью 1 200 000 чел. (4 278 поездов.) была сосредоточена главной массой через 7 дней и окончательно через 18 дней.

Сам план сосредоточения должен: быть гибким и давать возможность внесения в него исправлений.

Все это должно быть выполнено железными дорогами. Если в 1866–1871 гг. Мольтке писал, «едва ли возможно будет исправить за всю кампанию ошибки, допущенные в первоначальном сосредоточении», то в наши дни мы должны сказать, что железные дороги обеспечат командованию гибкость плана сосредоточения при соответствующем развитии сети.

Соответственно с военными задачами построенная и развитая сеть железных дорог позволит завершить период сосредоточения войск быстро и точно, согласно планов командования.

Такого положения, в каком оказался Мольтке в 1866 г., когда он был вынужден проводить план сосредоточения, считаясь с направлениями существующих пяти железных дорог, выводивших к границе с Австрией, и высаживать войска на фронте в 420 км, что по тому времени было риском – больше быть не должно.

Конечно, развитие железных дорог, отвечающих требованиям стратегии, может, раскрыть план нашего сосредоточения противнику, но для парирования этого надо принимать соответствующие меры сокрытия самого плана сосредоточения и схемы развертывания. Наличие густой сети в приграничной полосе лучше всего скроет от противника наши истинные намерения (в 1870 г. немцы; весьма точно предполагали район сосредоточения французов по начертанию сети железных дорог).

Посмотрим, как было проведено сосредоточение в начале мировой войны, как осуществлялись перевозки по сосредоточению, и чему нас учит этот опыт.

Россия. Главным недостатком было сильное запаздывание в сосредоточении войск на театре войны (Россия на 28-й день, Австро-Германия на 13-й-15-й день), а это происходило исключительно вследствие бедности железными дорогами. К границе с Германией и Австрией Россия могла ежедневно везти 211–223 пары поездов против; 530–550 пар поездов австро-германцев. Ясно, что выигрыш в быстроте сосредоточения был на стороне Австро-Германии.

«А между тем, – пишет Зайончковский, – только благодаря богато развитой сети рельсовых путей можно было уменьшить столь пагубную для ведения первого периода войны на западной границе разницу в быстроте мобилизации и сосредоточения действующих армий России и ее западных соседей».

При составлении плана войны в 1912 г. русский генеральный штаб учитывал два решения или, как говорят, имеет два варианта сосредоточения. Вариант «А» на случай направления главной массы войск против Австро-Венгрии (744 батальона против Австро-Венгрии и 480 батальонов против Германии). Вариант «Г» на случай направления главной массы войск против Германии (672 батальона против Германии и 552 батальона против Австро-Венгрии). Соответственно решению командования было составлено; два плана перевозок, причем для некоторых частей план перевозок был тождественен по обоим вариантам до станции поворота, откуда войска могли быть направлены в тот, или иной район. Например, 4-я армия (192 батальона) по варианту «А» развертывалась в районе Люблина, по варианту «Г» – в районе Шавли-Рига.

Для окончательного выбора плана сосредоточения в распоряжении командования было оставлено семь суток, в течение которых шли перевозки, тождественные обоим; планам, и лишь с 8-го дня командование должно было окончательно выбрать тот или иной вариант.

По плану 1914 г. – взамен выполнения вариантов «А» или «Г» предположено было оставить группу в составе 278 батальонов в резерве ставки и для этой группы разработаны были разные варианты перевозок – или против Германии или против Австро-Венгрии. Таким образом сосредоточение русской армии было составлено по довольно гибкому плану (20 процентов войск оставалось в руках ставки).

Это наиболее правильное решение вопроса при существовании вариантов плана войны. Для гибкости в осуществлении вариантов перевозок необходимо иметь широко развитую сеть рокадных дорог.

Франция. Хотя общая конфигурация сети была невыгодной (концентрически к Парижу), все же 10 линий выводили войска в район сосредоточения. Для нас и сегодня не совсем понятно, почему французы настойчиво проводили сосредоточение своих войск к германской границе, хотя возможность и вероятность нарушения нейтралитета Бельгии германцами была очевидна. Вследствие этой ошибки им пришлось в период сосредоточения произвести сложный вариант: сдвинуть фронт сосредоточения к северу. Этот вариант выполнялся переадресовкой эшелонов и мог быть выполнен только благодаря четкой работе железных дорог, особенно рокадных.

Перевозки по сосредоточению были разделены на два периода q перерывом в 12 часов; перерыв был сделан для того, чтобы: 1) могли дойти до места назначения запоздавшие почему-либо эшелоны, 2) дать отдых железнодорожной администрации, 3) учесть ошибки первого периода и подготовиться ко второму. Оказалось, что 12 августа в 12 часов (объявленный перерыв) из 2534 поездов имеют опоздания до 20 поездов и то не более 6 часов. Второй период был закончен точно по расписанию. Всего за 13 дней отправлено 4278 поездов, причем в некоторые дни интенсивность перевозок равнялась 380–390 поездов в сутки, регулирующим станциям приходилось регулировать до 200 поездов в сутки, т. е. в среднем поезд шел каждые 8 минут.

Перевозки производились по очень уплотненному графику движения поездов (например, вместо 48 пар в сутки – 56 пар). На случай какого-либо перерыва в движении по основным дорогам не было оставлено свободного направления, могущего принять поток застревающих эшелонов. Правда благодаря бездеятельности германской авиации никаких нападений на железные дороги произведено не было, но в будущей войне мы вряд ли сможем воспользоваться столь уплотненным графиком движения, – всего вероятней ожидать самых решительных попыток воздушного флота наших противников прорваться и разгромить наши железные дороги. В труде «Стратегия» французского военного писателя Кюльмана мы уже встречаем, твердое указание, что «в современных операциях всегда следует иметь в виду, возможность перерыва железнодорожного сообщения, как результата усиленных действий авиации противника» и «в период сосредоточения армии часть железнодорожных линий придется оставить свободной, дабы они смогли выполнить вспомогательную роль в случае повреждения основных линий подвоза».

Все железные дороги имели стандартную пропускную, способность, т. е. за определенный промежуток времени, на всех дорогах могли быть пропущены одинаковые количества поездов идентичного состава и веса. Все железные дороги, имевшие пересечения, были независимы одна от другой, благодаря устройству пересечений на разных уровнях (устройство путепроводов), соответствующему развитию станций-узлов и станционных сооружений. Особенно тщательно были подготовлены станции посадки и высадки с учетом возможных замедлений в работе (устроены запасные погрузочно-разгрузочные пути). В пути