Джон Паркер - Безмолвная служба Страница 55

Усовершенствования в технических характеристиках обычных субмарин очень приветствовались, особенно когда у британских соединений появились арены широкомасштабных операций. Помимо тайного наблюдения за подводной активностью Советского Союза, которое велось почти с конца войны, субмарины прикрывали военно-морские операции Британии, потребовавшиеся на Среднем Востоке во время ухода из Суэца и других колониальных горячих точек, как и во время международной напряженности до и после Корейской войны и при решении ее последствий для Британии в Гонконге. Австралия снова стала «родным домом» для командиров подводных лодок, и новая флотилия была построена с помещениями для семей подводников на случай долгих походов.

До этого момента возможность немедленной смены морской тактики казалась небольшой. Русские настойчиво продолжали копировать немецкие субмарины времен войны, производя их в огромном количестве. Многие военно-морские руководители в разных странах не видели причин менять курс, который провел их через две мировые войны к середине столетия. Использование обычных подводных лодок, конечно, ушло далеко вперед по сравнению с началом века. Но мощного сдвига уже ждали.

Среди последствий войны были и другие нерешенные вопросы, которые следовало решить. Они касались безопасности и систем спасения британских подводных лодок. Специальный комитет, созданный в 1939 году после трагедии с «Тетис», под председательством героя Первой Мировой войны, адмирала сэра Мартина Дунбар-Нэсмита, более или менее занималась этой проблемой. Война прервала рассмотрение вопроса о том, почему лодка, окруженная кольцом кораблей и с человеком, стоящим на ее корме, пошла на дно, унеся с собой 99 все еще запертых в ней человек. Новые исследования начались через год после окончания войны, на этот раз под председательством контр-адмирала Мак-Кина, и поле для работы было огромным. В помощь председателю дали большую группу специалистов, которые начали со сбора подробных заявлений тех, кто выжил в 32 подводных авариях с участием британских, американских, норвежских и германских судов. Были изучены все способы оставления субмарин. Появились новые идеи и были разработаны расширенные программы учений, а также рекомендованы и представлены улучшенные системы безопасности. Понадобилось много времени, чтобы новое начало претворяться в жизнь, — слишком много, чтобы спасти людей, попавших в две крупные аварии в мирное время.

В это время главные спасательные системы все еще включали в себя использование спасательного аппарата Дэвиса (DSEA). Он состоял из респиратора, соединенного гибкой трубкой с резиновым мешком, к которому была прикреплена емкость с кислородом, дававшая человеку возможность дышать под водой во время оставления лодки. Полагался зажим для носа и очки для защиты глаз. По дороге необходимо было оперировать контрольными клапанами и продвигать насадку на поверхность, что в трудных случаях не всегда было возможно, а неправильное использование могло повредить легкие и даже вызвать удушье. Оставление лодки предполагалось из специальных секций на подводной лодке, снабженных водонепроницаемыми дверями и вентилями. В каждой секции с люка спускалась труба, известная как «саржевая труба», которая создавала воронку, через которую осуществлялся выход, хотя ею нельзя было воспользоваться, пока лодка не будет затоплена и давление внутри и снаружи лодки не уравновесится. Когда равновесие устанавливалось, можно было начинать выход через воронку и люк.

Другим способом оставить пострадавшую лодку была спасательная камера, которые располагались в обоих концах лодки. Такой способ подразумевал долгий процесс затопления всего спасательного отделения перед тем, как будет открыт люк, и туда не могли поместиться больше двух человек сразу, то есть выход происходил примерно каждые двадцать минут. Однако из того, что рассказали спасшиеся, опрошенные комитетом Мак Кина, менее 15 процентов из тех, кто не погиб непосредственно в момент затопления, смогли спастись. Из этого числа примерно у той же части не было спасательных аппаратов. Одной из основных причин такого низкого процента выживаемости было то, что люди тратили слишком много времени на попытки спасти корабль, прежде начать, наконец, эвакуироваться самим, что было, вероятно, естественно посреди океана, где не было помощи на поверхности, или в других экстремальных условиях.

Цифры оказались поразительными. Сорок восемь процентов из тех, кто уцелел в момент аварии, погибали в попытках спасти корабль. Задержка эвакуации означала, что уровень углекислого газа в течение 10 часов становился таким, что многие серьезно страдали из-за него. К тому времени когда люди прекращали усилия по спасению судна, сами они были уже слишком отравлены углекислым газом в атмосфере, чтобы даже пытаться вырваться. Они могли даже потерять сознание, когда происходило затопление. Примерами послужили трагедия «Тетис» и опыт коммандера Лондсдейла, полученный на «Сил». Когда он собрал людей в центральном посту для молитвы после девятнадцати часов пребывания на дне, он обнаружил, что всего шестеро из них способны реагировать, и именно поэтому он в конце концов сдал подводную лодку немцам.

Исследования вопроса безопасности продолжались еще несколько лет, хотя довольно рано было дано определенное число твердых рекомендаций. Среди них было предупреждение по поводу использованию спасательного аппарата Дэвиса: эксперты считали, что его не стоит использовать на глубине больше 46 метров. Еще более серьезное предупреждение рекомендовало ввести его использование на учениях. Например, было установлено, что человек, завершающий подъем, может быть не в состоянии подвинуть трубочку до того, как закончится кислород, и, успешно оканчивая попытку спасения, умереть от удушья. Далее было установлено, что спасательные камеры следует уменьшить в размерах, чтобы сократить время их затопления, и вообще надо работать над внутренними системами, чтобы улучшить очистку воздуха и ограничить эффект отравления углекислым газом. Немедленным результатом исследований стало улучшение операций по спасению команд. С этой целью в школе подводников в Форт-Блокхауз построили 30-метровую заполненную водой башню, 5,5 метров в диаметре, хотя ее строительство закончили только в 1952 году. Аварийные тревоги для подводников во время бедствия, с уделением особого внимания реакции, также были тщательно проанализированы, как части двух систем, которые назывались «субмэш» и «субсанк».

Некоторым усовершенствованиям в системе безопасности подводных лодок и спасательных процедур суждено было пройти проверку раньше чем кто-либо предполагал. Менее чем через пять лет после окончания войны в Британии произошли две крупные подводные катастрофы. Они были тем более мучительны, что произошли в месте, бывшем одним из самых загруженных морских путей Британии, которое контролировалось властями Лондонского порта.

12 января 1951 года субмарина «Тракюлент» провела день в море около устья Темзы Она проходила испытания, последовавшие за долгой модернизацией в доках Чатема. На борту была команда из 59 человек, плюс 18 гражданских, техников верфи, которые должны были проверить, как ведет себя лодка, перед тем как официально передать ее снова Королевскому флоту. Одним из членов команды был Лесли Стикленд, которому было 20 лет, когда он во время войны пришел в подводный флот. Он остался служить и в конце концов попал на «Тракюлент»:

 «В марте 1949 года лодка встала на основательный ремонт, а так как я был инженером по наружным механизмам — водолазным, по цистернам, насосам и так далее, — меня назначили оставаться рядом с ней во время ремонта. К началу января 1950 года мы снова были готовы выйти. Снова была набрана команда, и это был особый момент. Команда только еще собиралась, и старых связей, что было бы нормально, ни у кого не было; мы по большей части не были знакомы друг с другом. Но вполне поладили, все проверили и назначили день послеремонтных испытаний — на 12 и 13 января. Обычно сначала проводились испытания двигателя, а потом пробные погружения. 13-е число было пятницей, поэтому сначала мы провели пробное погружение.

Мы вышли в прекрасный день. Безветренно, отличная видимость, но было ужасно холодно. Примерно к четырем часам дня мы успешно завершили пробное погружение и пошли обратно, в Ширнесс. Во время перехода туда и обратно у нас время от времени возникали сложности с двигателями, что требовало их остановки, но к аварии это не привело. Мы как раз ужинали, когда в 6:45 вечера двигатели остановились снова, и почти сразу же последовал удар. Мы совершенно не представляли, что случилось, и даже было предположение, что мы наскочили на мину».

Лишь потом горсточка оставшихся в живых узнала правду. Когда «Тракюлент» шла назад в Ширнесс, вахтенный офицер увидел другое судно, которое приближалось со стороны правого борта. На нем был красный сигнальный огонь, который офицер не смог определить. Судно было шведским танкером «Дивина», который шел в Швецию с грузом керосина. Красный огонь, который показывай с корабля, в соответствии с требованиями властей Лондонского порта, означал «опасный груз». Вахтенный офицер «Тракюлент» позвал на мостик командира. Тот, в свою очередь, потребовал справочник, и в конце концов было решено, что свет означает неподвижный корабль. Командир приказал продолжать путь в порт. Не знавши о нем «Дивина» как раз менял курс, выходя из канала и направляясь на север, и теперь оба судна двигались на столкновение друг с другом. Командир приказал: «Право руля.. полный назад». Водонепроницаемые двери были закрыты, когда ледокольный нос «Дивины» с хрустом продавил верхнюю часть субмарины, которая в течение нескольких секунд начала тонуть, носом книзу.