Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг Страница 60

Большие расстояния и обширные районы театров военных действий на русском фронте определяли важность и значение курьерских и связных заданий как в зоне боевых действий, так и в тылу, поэтому этот род авиации в количественном отношении постоянно рос.

Главными задачами, которые выполняли курьерские и связные самолеты, были доставка почты, срочных сообщений, перевозка легких грузов и пассажиров, а также связь с партизанами.

Служба курьерских сообщений и связи была сосредоточена в руках разных управлений Главного штаба ВВС. Начиная с 1943 г. каждой воздушной армии придавался полк курьерских и связных самолетов, а также отдельные эскадрильи, количество которых могло изменяться в зависимости от объема выполняемых задач. Отдельные эскадрильи связи могли быть приданы и штабам сухопутных войск.

Обслуживание таких эскадрилий возлагалось на воздушные армии, в зоне ответственности которых они находились. Для выполнения заданий использовались самолеты У-2, Р-5, УТ-1 и УТ-2. Иногда немцы замечали и свои Fi 156 «Шторьх», захваченные русскими войсками. В самом конце 1943 г. на фронте появились двухмоторные самолеты Я-6,[151] которые изготовлялись из древесины, имели экипаж 2–3 человека и могли нести груз весом 300–500 кг.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолеты часто сталкивались с русскими самолетами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зеленая окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолетах задняя кабина часто оснащалась пулеметом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские летчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолеты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

В 1942–1943 гг. взаимодействие ВВС и партизан, которые базировались на обширных территориях в немецком тылу в центральном и северном секторах фронта, постепенно расширялось. Это обстоятельство, как признавали немцы, привело к росту потерь их войск.

Непрерывные поставки продовольствия, оружия, медикаментов и многих других грузов, а также переброска военных специалистов и разведданных поддерживали действия партизан на высоком уровне.[152] Тактика проведения таких воздушных перевозок оставалась неизменной: самолеты и грузовые планеры вылетали ночью и приземлялись на заранее подготовленных замаскированных аэродромах в глубоком тылу немцев. Если действия происходили зимой, то для аэродромов часто использовались замерзшие озера.

Таким образом, партизаны сохраняли постоянную активность и проводили успешные диверсии на железных дорогах, шоссе, мостах, нападали на конвои, походные колонны, аэродромы и другие важные объекты. Как правило, в результате таких партизанских налетов немцы несли тяжелые потери. Кроме того, они должны были привлекать значительное количество войск для организации контрмер. Такие обширные и длительные боевые действия истощали силы немецких войск. Для проведения любой транспортной операции назначались сильные конвои. Немцы постоянно совершали разведывательные полеты для обнаружения партизанских аэродромов и мест выброски грузов, бомбили идентифицированные цели, строили ложные аэродромы и подавали световые сигналы. В итоге, немцам пришлось создать специальную авиационную эскадру для борьбы с партизанами, оснащенную 100 самолетами Аг 66, однако ее действия не могли быть признаны удовлетворительными.

Немецкие военные специалисты признают, что русские ВВС оказывали партизанам существенную помощь, поскольку их действия отличались неизменной активностью и эффективностью.

Глава 7

Организация наземных служб ВВС, техническое обслуживание и служба снабжения

Относительно организации наземных служб, технического обслуживания и служб снабжения советских ВВС в 1942–1943 гг. у немцев имелась относительно скудная информация. Данные, которыми они располагали, указывали на то, что русские, несмотря на отсталость в этих областях, демонстрировали замечательную адаптированность и способность к импровизации. Методы работы их тыловых служб были в высшей степени приспособлены к требованиям русского театра военных действий.

Общие сведения. Наземные службы советских ВВС после тяжелых поражений 1941 г. были довольно быстро восстановлены. Этот процесс шел организованно, учитывал постоянно меняющуюся ситуацию военного времени и с накоплением практического опыта в его развитии наметился определенный прогресс. При строительстве аэродромов русские часто игнорировали отсутствие железных дорог, а иногда, и этому были многочисленные подтверждения, даже автомобильных, обеспечивающих необходимый уровень коммуникации. Вместо этого они предпочитали строить аэродромы вблизи линии фронта.

Увеличивающееся количество авиационных частей, необходимость их рассосредоточения и отсутствие большого числа аэродромов, которые были построены в мирное время и теперь находились в руках у немцев, постоянно заставляли русских устраивать передовые летные поля на направлениях наступательных операций ВВС.

Южнее Орла летом 1943 г. из 16 аэродромов, имеющихся в распоряжении русских, только 2 были стационарными.

В 1942–1943 гг. офицерский состав немцев практически не имел никаких сведений относительно этой области. Было известно только то, что всеми вопросами управления и организации наземных служб воздушной армии, в соответствии с инструкциями штаба тыла ВВС, ведал начальник управления тыла воздушной армии.[153]

Руководители тыловых районов имели соответствующие наземные службы ВВС.

Ранее говорилось, что непритязательное на вид русское наземное оборудование имело много преимуществ и что русские демонстрировали особую способность и талант к импровизации в этой области. Эти наблюдения остались в силе и в 1942–1943 гг.

Передовые аэродромы сооружались безо всякой подготовки и серьезного обследования в любое время года. Для строительства взлетно-посадочной полосы выбирался плоский участок земли размером приблизительно 1000–1200 на 160–220 м. с ориентацией преимущественно в восточно-западном направлении (исходя из преобладающих в России ветров) и укатывался тяжелыми катками. Такие взлетно-посадочные полосы могли использоваться даже в сложных метеоусловиях, а их маскировка была достаточно эффективной. Места рассосредоточения самолетов также хорошо маскировались в любое время года.

Летный и обслуживающий персонал жил в землянках или бараках. Некоторые передовые аэродромы сливались с окружающей сельской местностью. Рядом с самолетами часто устанавливали противоосколочные заграждения, которые, чтобы ввести в заблуждение немецкие разведывательные самолеты, время от времени передвигали на другие места.

Русские практически не строили стационарные места стоянки самолетов. Боеприпасы и горюче-смазочные материалы хранились в подземных складах, вырытых вдали от взлетно-посадочной полосы.[154] Противовоздушную оборону аэродромов осуществляла одна или две зенитные батареи.[155]

Наземный персонал работал достаточно эффективно. Подготовка самолетов к полету и запуск двигателей проходили без серьезных инцидентов. Поврежденное во время бомбардировок летное поле быстро восстанавливалось. К примеру, последний русский аэродром под Севастополем, несмотря на постоянные налеты немецких бомбардировщиков, продолжал исправно функционировать в течение длительного времени. А пока шел ремонт летного поля, самолеты быстро перемещались на другие стоянки.

Русские оказались очень искусными в строительстве ложных аэродромов. Так, в районе Керчи немцы выполнили несколько бомбардировочных налетов на аэродром, пока не обнаружили, проводя штурмовку на малой высоте, что самолеты являлись хорошо выполненными макетами, а наземная команда постоянно таскала их по летному полю с конца в конец. На одном из захваченных передовых аэродромов немцы также обнаружили среди настоящих самолетов множество качественно выполненных макетов.[156]

Мы уже обсуждали типы русских самолетов и проблемы их технического обслуживания авиационных частей в 1942–1943 гг. С организационной точки зрения технические проблемы обслуживания авиационных частей решались в инженерно-техническом управлении главного штаба ВВС, откуда соответствующие директивы направлялись главным инженерам в штабах воздушных армий.