Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин Страница 8

обороне XXII корпуса русской армии в 1915 г., когда русские удачно передвигали тактические резервы к угрожаемым местам у перевалов Козювка и Тухла на Карпатах, отстоявших на 60 км один от другого, и не менее удачное использование 13-й (белопольской дивизией железных дорог, южнее Казатина при обороне против 1-й конной армии, при посредстве перебросок тактических резервов на 70-км фронте.

Сюда же следует отнести и действия бронепоездов, «кои являются тактическим средством на железной дороге, и примером их удачного использования служит оборона Царицына в 1919 г.»[4]

Примером «рокировки» целой армии при посредстве железных дорог в стратегических целях (стратегическая перевозка) служит следующее:

В 1914 г. в конце сентября русский юго-западный фронт отбросил австро-венгерскую армию и, преследуя ее, дошел; до верхней Вислы и Сана. Центр русского фронта – средняя Висла и район к западу от нее оказался слабо обеспечен и потребовал срочной перегруппировки сил для парирования наметившегося удара германско-австрийских войск. Директивой командующего фронтом вся 5-я армия в составе 4 корпусов и 1 кавдивизии должна была перейти в район Люблин – Красник и образовать новый участок фронта.

Передвижение корпусов походным порядком по ужасным дорогам шло чрезвычайно медленно и очень утомляло войска, почему решают вести корпуса по железной дороге (кроме одного корпуса). Несмотря на слабую пропускную способность железных дорог, все корпуса были сосредоточены вовремя и успели принять участие в отражении первого наступления австро-германских армий к Варшава (схема 9).

Схема 9

Наш полевой устав 1929 г. дает Следующие указания: «Переброску войск по железным дорогам следует производить во всех случаях, когда получается выигрыш во времени по сравнению с передвижением походным порядком».

При определении способа передвижения войскового соединения необходимо учесть:

1. время, к которому может быть подготовлен транспорт;

2. количество поездов в сутки, могущих быть выделенными для данной перевозки;

3. расстояние и время пробега до пункта высадки;

4. время, необходимое на подход к пункту посадки, время на посадку и высадку и время на переход от пункта высадки до пункта назначения, и сравнить это со временем, потребным на движение походным: порядком.

Целесообразность перевозки железной дорогой при однопутных и двухпутных участках разнообразна; ориентировочно можно считать перевозку выгодной:

стрелкового полка – на однопутных и двухпутных участках, на расстоянии одного перехода, лишь в том случае, если на подготовку подвижного состава требуется не более 3–4 часов, и если на подход к пунктам посадки, посадку, высадку и походное движение в район назначения затрачивается не более 4 часов; стрелковой дивизии – при однопутном участке на расстоянии не менее 3 переходов, а при двухпутном – не менее двух переходов;

стрелкового корпуса – при однопутном участке, на расстоянии Не менее 8 переходов и при двухпутном – не менее 4 переходов.

Эти расчеты будут правильны при достаточном развитии станций погрузки и выгрузки и наличии погрузочно-выгрузочных приспособлений, грунтовых подходов к станциям и строгом выполнении плана перевозок.

В некоторых случаях выгодно сочетать перевозку некоторых частей соединения с походным движением других (ПУ 29, ст. 340).

Во Франции установлено, что дивизия перебрасывается, по железной дороге на расстояние 75 км и больше, две дивизии и корпус – на 100 км, причем при перевозкахдо 200 км механический транспорт следует походным порядком.

В Армии САСШ дивизия перевозится по железной дороге только на расстояние свыше 150 км.

В польской армии установлено, как правило, что перевозки по железной дороге совершаются только на расстояние свыше 100 км.

Польские наставления рекомендуют для расчета времени на перевозку следующую формулу:

Т – время продолжительности перевозки.

Р – время между отправлениями эшелонов.

D – расстояние, на которое производится перевозка.

S – скорость хода поезда.

n – количество эшелонов.

Немцы предлагают несколько иную формулу для определения срока всей перевозки.

Продолжительность перевозки в часах =

где D – длина пути в км, 20 (км) – средняя скорость движения в час, r – число поездов, потребное для войскового соединения, r1 – число поездов в сутки.

Для успешной перевозки войск по железной дороге требуется: а) тщательная подготовка железных дорог и войск к перевозкам; б) всесторонняя проработка плана перевозок; в) постоянное наблюдение за ходом перевозок и г) обеспечение перевозки обороной от воздушного противника и в некоторых случаях и от наземного.

Следовательно быстрота и точность, т. е. успешность перевозок зависят:

1. От технической подготовленности дороги (от ее провозоспособности)[5]

2. От подготовленности работников ВОСО и НКПС к: выполнению этой работы.

3. От соблюдения войсками перевозочной дисциплины: (уменье быстро грузиться, выгружаться, поддерживать порядок в пути следования).

4. От организационной структуры войсковых соединений – чем структура проще, тем быстрее может быть произведена переброска. Например, в мировую войну русская: дивизия требовала почти 60 эшелонов, а германская только 30, т. е. при равных железнодорожных условиях русская дивизия вдвое медленнее сосредотачивалась. Объяснение этого – русская дивизия была четырехполковая: германская – трехполковая, и, кроме того, у русской дивизии были очень громоздкие тыловые части.

А. Свечин приводит любопытные данные: русская гвардия перевозилась в 1915 г. в район Ломжа, причем перевозка боевых частей шла наряду с перевозкой обильных тыловых убеждений, и таким образом вместо создания сильного резерва из боевых частей на фронте скопилась масса ненужных для боя учреждений. В гражданскую войну наши дивизии очень сильно обрастали всякого рода тыловыми вспомогательными учреждениями и переброска их требовала большого количества лишних эшелонов.

Надо научиться экономить транспорт и помнить, что чем меньше мы затратим поездов для поднятия боевого соединения, тем быстрее мы создадим нужный оперативный кулак.

5) От полного контакта в работе органов ВОСО и оперативных, от постоянной осведомленности ВОСО о предположениях командования на операцию и на переброску войск. Подобное требование вошло и в германский устав гл. XVI стр. 686.

6) От скрытности выполнения самих перевозок, «скрытность порождает внезапность, а внезапность – успех». Примерами обеспечения скрытности перевозок и именно не самих перевозок, а цели перевозок можно привести сосредоточение ударной группы Макензена у Горлице в 1915 г. и подготовка Брусиловского прорыва в 1916 г.

В том и другом случае замаскировали не самый факт перевозки (что значительно сложнее), а назначение перевозимых эшелонов.

Вр. Полевой устав ч. II говорил (ст. 480): «Маскировка движения эшелонов не может быть выполнена средствами командования дивизии и корпусов и достигается лишь совокупностью мер маскировки, принимаемых высшим командованием. Эта маскировка достигается: а) направлением серий ложных эшелонов и распространением ложных слухов и б) мероприятиями по сокрытию признаков движения на станциях и путях. Наилучшим обеспечением скрытности железнодорожных перевозок войск являются активные действия нашей авиации».

«Дисциплина,