Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. Страница 14

По сведениям Э. Андерсина, рекордная ледопроходимость (0,48 м) была достигнута при осадке носом 4,27 м и осадке кормой 5,64 м (при максимальном грузе и с заполненной кормовой цистерной). Причем в составленной инженером брошюре имеются сведения о том, что во льду толщиной более 0,41 м ледокол работал набегами, предварительно разгоняясь. За один такой набег он проходил 25–150 м. Еще с бóльшим трудом удавалось продвигаться финскому ледоколу в том случае, если лед был покрыт слоем снега.

В первую кампанию (1890–1891 гг.) финские моряки испытали ледокол во льду толщиной 33 см. Лед был покрыт слоем снега в 13 см, и «Муртайя» пробивалась набегами, работая машиной на полный ход при разной осадке, которую создавали, заполняя кормовую цистерну {86}.

При осадке носом 4,27 и кормой 5,49 м судно проходило 66 м, при осадке соответственно 3,81 и 6,02 м – 90–100 м.

Форма носовой оконечности явно снижала ледокольные способности судна, причем не только при движении во льду, покрытом снегом, но и в битом льду.

«В Гангэ в 1899 году я видел работу парохода „Муртайя“ во льдах, – писал адмирал С. О. Макаров. – И лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Случалось несколько раз, что глыба льда попадала под носовую часть и там оставалась, затем к ней прилипала впереди нее другая глыба, к той третья и т. д., пока перед носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов <30 м>. Это очень замедляло ход судна, так что оно, наконец, останавливалось» {87}. [рис. 037]

Сами финны выявленные недостатки конструкции ледокола не скрывали. Наоборот, Н. Н. Шеман и Э. Андерсин отмечали эти «особенности» «Муртайи», обусловленные ее «тупой» носовой оконечностью, предлагая на будущих российских ледоколах делать образования носа более острыми.

Тем не менее считать неудачной конструкцию первых европейских ледоколов «гамбургского типа» или «формы Штейгауза» нельзя, уже не говоря о том, что именно с их создания и началась история ледоколостроения. Свою специфическую работу в устьях рек они выполняли успешно. «Ледокольные снаряды» с чрезвычайно прочной носовой частью выпуклой параболической формой разбивали торосы («заторы») на Эльбе и даже сбивали с места «зажоры» (скопления льда, доходящие до дна реки). Другое дело, что такое судно использовалось не только для поддержания канала чистой воды в сплоченном или битом льду при течении (реки или приливно-отливном), но и для прокладки канала в неподвижных ледовых полях. Иными словами, оно служило в качестве универсального «снаряда» для ломки льда. Поиски оптимальной конструкции носовой оконечности для такого ледокола, начатые в конце XIX в., продолжаются и сейчас – в начале XXI века!

Таблица 6

Рис. 030. Границы наибольшего распространения льда на Черном море в типичные зимы (Лоция Черного моря. М., 1968)

Рис. 031. Схема Днепровско-Бугского лимана

Рис. 032. «Ледокол 1»: а) продольный разрез; б) теоретический чертеж – проекции «бок» и «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты комсостава и кают-компания, 3 машинное отделение, 4 вспомогательный котел, 5 котельное отделение, 6 переходной мостик, 7 носовая дифферентная цистерна, 8 помещение команды

Рис. 033. «Ледокол 1» в Николаеве

Рис. 034. «Муртайя» во льдах. Конец XIX в.

Рис. 035. Проекция «корпус» теоретического чертежа ледоколов: а) «Ледокол 1», б) «Муртайя»

Рис. 036. Ледокол «Муртайя»: а) продольный разрез, б) теоретический чертеж – проекции «бок» и «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты комсостава и кают-компания, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 помещения команды

Рис. 037. «Муртайя» гонит лед перед носом (из книги Макарова «Ермак во льдах»)

Часть II. Ледокольный бум

(Оснащение отечественных портов ледоколами в 1895–1905 гг.)

В течение 1895–1905 гг. в российских портах (торговых и военных) наблюдался своебразный ледокольный бум: государственные ведомства и частные общества поспешно приобретали ледокольные суда. Диапазон их размеров и мощности силовых установок был необычайно велик – от самого большого в мире ледокола «Ермак» мощностью 12 тыс. л.с. до маленьких ледокольных буксиров с паровой машиной 150–200 л.с.

В портах Балтики, Черного и Азовского морей появились 6 ледоколов мощностью более 700 л. с.: «Ледокол 2» (1895), «Город Ревель» (1896), «Гайдамак» (1898), «Ледокол 3» (1899), «Владимир» (1902), «Ледокол IV» (1905); 2 «буксира-ледокола» по 500–600 л.с.: «Удалый» (1895), «Ледокол Донских гирл» (1897) и не менее 30 ледокольных буксиров, «ледорезов», как их тогда называли, мощностью по 150–400 л.с. Учитывая то, что к тому времени на Балтийском море начал работать первый морской ледокол – гигант «Ермак», финны пополнили свои ледокольные силы судами «Аванс» и «Сампо», военные моряки России ввели в строй на Дальнем Востоке ледокол «Надежный», путейцы – на Волге «Саратовский ледокол», а на Байкале – паром «Байкал» и ледокол «Ангара». Ледокольный флот страны по количеству судов и мощности их паровых машин занял первое место в мире, превосходя по этим показателям суммарные данные ледокольных судов Германии, Швеции, Норвегии, Дании, Канады и Америки!

Ледоколы приобретали не только государственные ведомства, но и биржевые комитеты, пароходства, лоцманские общества, а также частные железные дороги. Например, Керчь-Еникальское общество лоцманов приобрело ледокольное судно «Генерал Клокачев» (впоследствие «Бельбек»); С.-Петербургское общество лоцманов – 2 ледокольных лоцмейстерских судна («Лоцмейстер» и «Силач»); Русское общество пароходства и торговли – ледорезный буксир-спасатель «Смелый»; Московско-Казанская ж.д. – ледоколы для обслуживания Свияжской переправы[34] {88}.

I. Ледоколы для торговых портов

Все чиновники, отвечавшие за деятельность портов, прекрасно знали о крайней необходимости ледоколов для продолжения более или менее правильной навигации в них зимой. Однако, выкраивая деньги из смет учреждений или из капиталов частных обществ, заказчики были главным образом озабочены получением наибольшего числа лошадиных сил своего ледокола «на рубль затрат». В результате в порты приходили суда, которые не могли полностью решить возлагаемые на них задачи по осуществлению круглогодичной навигации, а могли только продлить ее, в зависимости от характера зимы. Почти все ледоколы строились по индивидуальным проектам иностранных заводов-изготовителей, поэтому порты получали суда самой разнообразной конструкции…

На Балтике они были нужны Петербургу и Кронштадту, а также расположенным западнее торговым и военным портам в Риге, Ревеле и Либаве. Для первых трех портов (Петербурга, Кронштадта и Риги) требовались более мощные ледоколы, чем построенные в 1891 г. «Ледокол 1» и «Муртайя», а для Ревеля и Либавы можно было заказать небольшие и недорогие ледокольные суда {89}.

§ 1. «Stadt Reval» («Город Ревель»)

В Ревеле с конца 80-х гг. роль ледокола играл буксирно-спасательный пароход «Метеор» Российского спасательного и водолазного общества {90}. В конце 1890 г. здесь ненадолго появился буксирно-спасательный пароход «Силач» Морского ведомства. Однако рассчитывать на помощь военного портового судна, к тому же мало пригодного для работы во льдах, торговым морякам и портовикам не приходилось. В 1891 г. Ревельский биржевой комитет решил заказать собственный «пароход-ледорез».

Ревельская гавань покрывалась льдом в среднем на 55 дней в году, и зимой торговые суда часто переадресовывали в Либаву. Порт нес убытки. По расчетам комитета, стоимость необходимого судна должна была составить примерно 200 тыс. руб. Сумму эту предполагалось собрать совместно с Балтийской железной дорогой, заинтересованной в прекращении сезонности перевозок. «Городская дума, признавая необходимость ледореза, постановила выдавать комитету субсидию ежегодно в 5000 руб. в течение 30 лет», – информировал читателей «Кронштадтский вестник» {91}.

В 1892 г. военные моряки отправили «Силач» на Дальний Восток, а в Ревельском порту предполагали использовать портовое судно «Могучий», которое в то время достраивалось на Невском заводе в Петербурге. Но сданный заказчику только в середине 1894 г. «Могучий» оказался еще менее приспособленным для работы во льдах, чем «Силач» {92}, и Ревельский биржевой комитет решил приобрести настоящий ледокол. Так, на рейде порта в декабре 1895 г. появился «Stadt Reval», или «Город Ревель» (как обычно называли это судно в периодической печати того времени). [рис. 038]; [рис. 039]

Ледокол построили в Штеттине на заводе «Вулкан» («Vulcanwerke») в 1895 г. Он принадлежал к типу «давящих лед ледоколов» («гамбургского типа») и по своим техническим характеристикам напоминал третий, самый совершенный гамбургский ледокол «Eisbrecher III». [табл. 2] {93}.