Александр Черепков - Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ Страница 15

Разрушение средней части Вы увидите на фотографиях. Лодка, несомненно, имеет вертикальный прогиб в средней части, но настолько незначительный, что, по мнению специалистов, это никоим образом не может помешать восстановлению. Сохранность корпуса, механизмов и оборудования самая хорошая; все, что не повреждено взрывом, может быть отремонтировано или даже только перебрано.

Если у Вас возникнут сомнения, достаточно ли я нажал на работу по выемке трупов и очистке внутренних помещений, то прошу учесть неимоверно тяжелые условия для работающих. Запах и разложившиеся трупы вызывают у слабых людей неимоверное отвращение. Внутри лодки сразу много людей работать не могут – всего по двум частям, не более 4–6 чел.

Некоторые выводы

В заключение я хочу отметить, что поднятая лодка для нашего флота является исключительной ценностью. Мне кажется, что эта океанская лодка много лучше и много могущественнее тех, которые нами сейчас строятся. Остехбюро, например, конструирует увеличенные торпеды: у нас на вооружении 18″, а нужно 21″. На эту работу тратятся сотни тысяч, – а теперь у нас в руках 9—21 торпед, которые после переброски на испытании наверно окажутся лучше тех, которые строит В.И. Беккаури. Итак, вероятно, со всеми другими механизмами и деталями. Мы нашли целый склад секретных документов, в виде разных инструкций по артиллерии и друг[им] областям военно-морского дела, своды секретных сигналов и, главное, целое шифровальное производство с общими правилами, наставлениями и набором кодов.

Среди командного состава на кораблях, во время большого похода, шли разговоры о том, что ЭПРОН провалится, так как погоды все сорвут. По мнению всех – мы справились с этой работой очень быстро и появление «Коммуны» с лодкой в Кронштадте было полной неожиданностью. Своим первым дебютом в Балтике ЭПРОН зарекомендовал себя блестяще. На наших водолазов смотрят, как на чудодейственных людей.

Я не имею никаких сведений о принятом порядке и сроках предстоящих церемоний с трупами и боюсь сделать ошибки. Прошу дать распоряжение меня информировать в необходимых пределах. Прошу простить за недостаточно систематизированный и полный доклад и за ошибки, которые исправить нет времени.

Возможно, я упустил в докладе важные вещи, но мне из Ленинграда не указали, что именно я должен описать подробнее. Фельдъегерь должен выехать немедленно, чтобы не опоздать на поезд.

При этом представляю: 1) некоторые вещи, найденные в лодке – для примера и 2–3 комплекта фотографий – один комплект просил т. Ворошилов.

Руководитель ЭПРОНа Мейер.

ЦА ФСБ России. Ф. 2. Оп. 6. Д. 67. Л. 52–60. Подлинник.

Судьбы Русского флота

Итоги завершившейся Гражданской войны оказались плачевными для России. Трагедия расколотого российского общества стала одновременно и трагедией отечественного флота. На переломе нашей истории в первой половине XX в. мы лишились значительной части корабельного состава, опытных моряков. Практически полностью была разрушена береговая инфраструктура флота. Судостроительная промышленность утратила производственные мощности и квалифицированные кадры. Понадобились десятилетия, чтобы восстановить утраченное.

Оценивая состояние флота, наркомвоенмор М.В. Фрунзе писал: «В общем ходе революции и… Гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжкие удары. В результате их мы лишились большей и лучшей части его материального состава, лишились огромного большинства опытных и знающих командиров, игравших в жизни и работе флота еще большую роль, чем во всех других родах оружия, потеряли целый ряд морских баз и, наконец, потеряли основное ядро и рядового краснофлотского состава. В сумме все это означало, что флота у нас нет»1.

Сотни боевых кораблей и торговых судов в ходе Гражданской войны и военной интервенции оказались затопленными или разбросанными по всему земному шару. Часть кораблей и судов с юга России и Дальнего Востока с отступающими белогвардейцами ушла в зарубежные порты. Навсегда покинули Севастополь и другие черноморские порты линкор, крейсер, 11 эсминцев, четыре подводные лодки, канонерских лодок, ряд вспомогательных кораблей и десятки коммерческих судов, которые прибыли в Стамбул. Последним российским кораблем, ушедшим за границу, стала канонерская лодка «Гайдамак» под флагом начальника штаба Черноморского флота контр-адмирала Н.Н. Машукова, которая оставила Ялту днем 15 ноября 1920 г.

После разгрома белогвардейцев на Дальнем Востоке в ноябре 1922 г из Владивостока в Китай ушли 33 корабля и судна различных классов, значительная часть из которых позже перебазировалась в Манилу (Филиппины).

По решению правительства Франции Черноморская эскадра в середине 1921 г. совершила переход из Стамбула во французскую военно-морскую базу Бизерта (Тунис) на Средиземном море. Следует отметить, что французы рассматривали корабли и суда эскадры, прежде всего, как залог уплаты своих крупных займов царской России и расходов на поддержку Белого движения.

Уже в 1921–1924 гг в счет оплаты российских долгов Франция завладела несколькими коммерческими судами, а ряд канонерских лодок и вспомогательных судов бывшего Черноморского флота продала частным судовладельцам. Та же участь постигла и 11 судов, пришедших в Бизерту в апреле 1921 г. и принадлежавших ранее русским судоходным компаниям – РОПИТу и Добровольному флоту.

С признанием Французской Республикой СССР на русских кораблях, стоящих в Тунисе, были спущены Андреевские флаги, экипажи расформированы, а эскадра перешла в ведение военно-морского префекта Бизерты.

В сложившейся после окончания Гражданской войны ситуации для воссоздания Морских сил Советской Республики рассматривались три направления. Во-первых, вернуть на родину угнанные и незаконно удерживаемые за рубежом суда, среди которых были новейшие боевые корабли. Во-вторых, поднять затопленные в годы войны корабли, суда и военное имущество. В-третьих, наладить ремонт имеющихся и строительство новых кораблей на отечественных судоверфях, что являлось наиболее трудоемким направлением.

Возврат угнанных за рубеж судов казался советскому правительству самым быстрым и наименее затратным в финансовом плане путем возрождения отечественного флота. Уже в августе 1922 г НКПС, Морком, ГПУ, НКИД и НКВТ подготовили и разослали всем заинтересованным структурам межведомственную инструкцию «О порядке задержания судов РСФСР, приходящих в порты Советских Республик под иностранным флагом». Инструкцией, в частности, обязывалось принимать все зависящие меры «к задержанию приходящих под каким-либо иностранным флагом судов, составляющих в действительности собственность РСФСР в силу Декрета о национализации торгового флота от 23 января 1918 г…»2. Для возвращения из-за рубежа коммерческих судов широко применялась и практика судебных разбирательств. Благодаря этим и другим мерам удалось вернуть в Россию часть пароходов Добровольного флота, составивших основу формировавшегося Совторгфлота.

Что касается бизертской эскадры, то советское правительство предполагало возвратить корабли для усиления РККФ на Балтийском и Черном морях. В январе 1925 г. Бизерту посетила советская техническая комиссия во главе с академиком А.Н. Крыловым и военно-морским атташе Е.А. Беренсом. Решение межгосударственных вопросов по возврату судов было возложено на Л.Б. Красина.

Предполагалось возвратить наиболее современные линейный корабль, эсминцы типа «Новик» и подводные лодки. Однако реализовать эти планы не позволили противодействие Сената и общественности Франции, властей ряда других европейских стран, взаимные претензии по возмещению долгов и ущерба от интервенции.

Переговорный процесс продвигался крайне медленно. Следует особо отметить попытки французов помешать работе комиссии. Резидентура ОГПУ информировала, что для организации слежки за комиссией Крылова в Бизерту французской разведкой были направлены шесть сотрудников, а также два польских агента. Одновременно в Тунис «были отправлены специальные люди из Парижа для того, чтобы привести в возможно более негодное состояние наши эскадры». Это делалось для того, чтобы у «большевиков пропала всякая охота требовать такой хлам»3.

Кроме политических имелись препятствия финансового и технического плана. Становилось ясно, что без вложения средств в ремонт изрядно потрепанных кораблей бизертской эскадры невозможно довести эти суда до ближайших российских портов. На декабрьском (1925 г.) заседании комиссии Политбюро по данному вопросу было принято решение пойти на компромиссную меру и «допустить ремонт судов бизертской эскадры за границей лишь в тех пределах, поскольку это связано с технической невозможностью их увода из Франции»4.

В декабре СТО было дано поручение изыскать финансовые средства для обеспечения проводки судов в наши воды, учитывая возможность продажи части из них на слом за границей. По этой же причине было принято решение оставить открытым вопрос о ратификации Лозаннской конвенции до возвращения кораблей в порты Черного моря.