Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. Страница 16

В 1899 г. ледокол предоставили русской экспедиции на Шпицберген. По официальным данным, он «оказался на высоте своей задачи», обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в пределах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции». Путейцы утверждали, что «содействие ледокола, как при производстве рекогносцировки северных берегов Шпицбергена, так и при работах в Стурфиорде, <где пришлось трудиться русским ученым>… было неоценимо» {101}.

§ 3. «Гайдамак»

В связи с удачными опытом эксплуатации зимой во льдах Буга и Днепровско-Бугского лимана даже маломощного «Ледокола 1» было доказано, что подобные суда необходимы для продления навигации в других портах этого бассейна. С 1891 г. коммерсанты и моряки заговорили о ледоколах для Одессы и для Буга, однако для реализации этих предложений понадобилось более 5 лет.

Инициаторами постройки нового ледокола для Николаева и Днепровско-Бугского лимана стали черноморские военные моряки. В мае 1894 г. управляющему Морским министерством было доложено предложение лоц-командира Общества николаевских лоцманов[35] о приобретении для общества парохода-ледокола стоимостью в 280 тыс. руб. Так как лоцманы могли выделить на постройку судна только 100 тыс. руб., недостающие 180 тыс. планировалось получить с помощью беспроцентной ссуды. Заказ ледокола должна была осуществить контора Николаевского порта (военного), вызов заводов на постройку – Главное управление кораблестроения и снабжения, рассмотрение предложений – Морской технический комитет.

В требованиях говорилось об универсальном применении парохода как ледокола, спасательного и лоцмейстерского судна. Оговаривались его ширина (12,8 м), высокая скорость (до 14 уз.), запас угля на 7 суток и живучесть (при разделении судна по длине водонепроницаемыми переборками должна была обеспечиваться плавучесть при затоплении 2 любых отсеков). Кроме ставших уже привычными для ледоколов требований о наличии паровых вспомогательных устройств, парового отопления и электрического освещения, предусматривалось снабдить судно спасательной и пожарной помпами, универсальным буксирным устройством (для буксировки, подъема затонувших судов и проведения лоцмейстерских работ), а также шлюпками для всей команды {102}. Однако выбор технических данных ледокола и его конструкции зависел от главного назначения судна, о котором главный командир Черноморского флота и портов вице-адмирал Н. В. Копытов сообщал в ГУКиС, отмечая «громадную пользу иметь средства для безостановочной проводки по реке Бугу судов военного флота в течение зимы…, особенно спешного изготовления их в боевом отношении». В ходе переговоров с учреждениями Морского министерства выяснилось, что Николаевская портовая контора еще с 1893 г. переписывалась с рядом иностранных судостроительных фирм по поводу заказа такого ледокола {103}.

Управляющий Морским министерством оказал содействие черноморцам. 22 января 1896 г. Николай II утвердил ходатайство («мнение») Государственного совета об отпуске из Государственного казначейства Обществу николаевских лоцманов ссуды в 180 тыс. руб. на приобретение парохода-ледокола. Но в ГУКиСе не особенно торопились с составлением документов для приглашения заводов на конкурс и только после категорического указания В. П. Верховского[36] по этому поводу со ссылкой на приказание управляющего министерством начали в конце октября 1896 г. рассылку на предприятия условий на заказ парохода-ледокола.

Полученные предложения 6 фирм (в том числе заводов Армстронга, «Бурмейстер и Вайн», Ньюландского и «Ховальдсверке») показали, что построить судно, удовлетворявшее требованиям черноморцев, за имевшиеся в наличии средства невозможно. В начале 1897 г. инженеры Николаевского порта начали последовательно снижать требования к мощности ледокола, сначала до 1500 л. с., а затем даже рекомендовали остановиться на машине в 900 л.с. и скорости до 10 уз. Подобная «уступка» могла привести к полной дискредитации идеи заказа: ледокол оказался бы слишком слабым и при большой ширине корпуса имел бы ничтожную ледопроходимость (меньшую даже, чем у «Ледокола 1»).

В марте лоц-командир Общества просил главного корабельного инженера Николаевского порта оставить в силе требование о мощности силовой установки судна (1500 л. с.), «но подешевле», и одновременно обратился за технической поддержкой к молодому тогда судостроителю К. П. Боклевскому, который участвовал в разработке первоначального проекта. Боклевский анализировал данные существующих ледоколов и, оперируя формулами Рунеберга, пришел к выводу, что для «большей продуктивности нового ледокола» необходима машина в 1500 и.л.с. Аналогичный вывод, между прочим, сделал и заведующий ледокольными операциями в Николаевском порту Л. К. Юстус.

В министерстве не особенно прислушивались к доводам заказчика. В июне 1897 г. ГУКиС вновь вызвало фирмы на конкурс (оговоренная мощность машины 900 л.с.) и вскоре получило 12 проектов-предложений. Осенью того же 1897 г. отношение к требованиям на новый ледокол неожиданно изменилось. Сначала николаевские инженеры заявили, что так как ледокол николаевских лоцманов должен бороться с пресным льдом и с заторами, для этого необходим ледокол типа «Надежный»! [37] Затем от иностранных фирм начали поступать в Петербург новые предложения на постройку ледокола в 1500 л.с. В конечном счете в ГУКиСе вернулись к рассмотрению первоначальных проектов (1896 г.), и в марте 1898 г. Общество николаевских лоцманов заключило контракт с германской фирмой «Ховальдсверке» в Киле, предложившей наименьшую цену за изготовление судна, требования к которому почти полностью совпадали с первоначальными (за исключением 14-узловой скорости). [рис. 044]

По конструкции судно напоминало ледокол гамбургского типа, но отличалось большим развалом бортов и меньшей осадкой. Несмотря на мощную паровую машину, оно снабжалось вспомогательным парусным вооружением на обеих мачтах (шхуна). Водонепроницаемых переборок было только 4, зато шпация в носовой части составляла всего 200, а в средней – 300 мм. Имелись водоотливная система производительностью 1000 т/ч, противопожарная система, средства для спасения судов, включая пушки для переброски концов; «сильный электрический иллюстратор» – прожектор, 3 шлюпки и катер с керосиновым двигателем в 12 л.с.

Судно, считавшееся «буксирно-спасательным пароходом-ледоколом», спустили на воду в октябре 1898 г. В ноябре в Киль отправилась комиссия, назначенная для освидетельствования и испытания заказанного ледокола По сообщению председателя комиссии Е. Н. Голикова адмиралу Н. В. Копытову, ледокол на испытаниях развил 13,5 уз., а машина – на 100 л.с. более чем предусматривалось контрактом (1200 л.с., а с усиленной тягой системы Гоудена – 1800 л.с.). Председатель комиссии докладывал, что корпус судна очень прочный, а машина экономичная… Моряк сетовал на то, что судно имеет ложкообразные носовые образования, «а не более острые, так как ледокол лучше идет задним ходом, чем передним» {104}. [рис. 045]

В конце 1898 г. пароход-ледокол николаевских лоцманов, получивший наименование «Гайдамак», немецкие моряки перегнали на Черное море. В январе следующего года он пришел в Николаев. [табл. 7] Владели судном лоцманы недолго. Уже в марте 1899 г. комиссия Николаевского торгового порта освидетельствовала ледокол, который через год (в 1901 г.) был передан Управлению торгового порта. В конечном счете второй николаевский ледокол оказался сначала в ведении МПС, а с 1905 г. – Министерства торговли и промышленности.

Рис. 041. План Либавского порта, конец XIX в.

Рис. 042. «Ледокол 2»

Рис. 043. «Ледокол 2»: теоретический чертеж

Рис. 044. «Гайдамак»: а) продольный разрез, б) верхняя палуба

Рис. 045. Ледокол «Гайдамак» в море

§ 4. «Ледокол» 3

Инициатором постройки ледокола для Одесского торгового порта был одесский градоначальник, который ежегодно, начиная с 1891 г., «входил в отношения» по этому поводу с министерствами путей сообщения, финансов и внутренних дел. Согласие трех могущественных ведомств требовалось для изыскания финансирования для заказа ледокола. Одесситы предполагали построить судно на средства так называемого Одесского полукопеечного сбора, т. е. на деньги ежегодно получаемые таможней с приходящих судов и идущие затем на оплату различных мероприятий по развитию города и порта. МВД должно было выделить на постройку ледокола специальный кредит с разрешения МФ, а техническую сторону заказа брало на себя МПС. Формально министры были вполне согласны с предложением одесситов, но постоянно находились препятствия для перечисления одесского сбора на эти цели, и южанам пришлось дважды в 1891–1892 и 1893–1894 гг. во время зимних навигаций в порту нанимать для ледокольных работ николаевский «Ледокол», оплачивая труд его команды из сумм того же сбора.