Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф» Страница 2

Генерал Вальтер Вефер

Та же участь едва не постигла детище Эрнста Хейнкеля: «пассажирско-военный» Не-111, совершивший свой первый полет 24 февраля 1935 года. Во-первых, его пассажирский отсек был признан слишком тесным, а сам самолет нерентабельным для использования в гражданской авиации. Бомбардировочная версия He-111A-0, оснащенная старыми моторами BMW VI, также первоначально была забракована после испытаний в Рехлине по причине недостаточной мощности и скорости. Однако Хейнкель смог спасти машину, оперативно приспособив к ней более мощные 12-цилиндровые двигатели Daimler-Benz DB-60 °C с жидкостным охлаждением. В результате максимальная скорость увеличилась сразу с 309 до 360 км/ч, а максимальная крейсерская скорость при полной загрузке – до 339 км/ч. Зимой 1936/37 года улучшенная модификация He-111B-1 начала поступать на вооружение эскадры KG154 «Бёльке». Волей судьбы именно этому самолету было уготовано стать основным германским бомбардировщиком Второй мировой войны. Первое боевое крещение «Хейнкели» получили весной 1937 года, когда в Испанию, в воевавший там на стороне генерала Франко «Легион «Кондор» прибыл первый Не-111В-1. 9 марта бомбардировщик впервые совершил налет на аэродромы республиканцев в Алькаре и Барахасе. Всего на Пиринейский полуостров было отправлено 30 «Хейнкелей» этой модификации, поступивших в эскадрильи 3.K/88 и 4.K/88. Затем в 1938 году туда поставили еще 45 Не-111В-1/В-2, что позволило вооружить ими первую и вторую K/88.

Тем временем на вооружение Люфтваффе был принят еще один бомбардировщик, также первоначально создававшийся как «почтово-пассажирский», – Do-17Е-1. В середине 1937 года 20 таких машин вместе с разведывательной модификацией Do-17F-1 (15 штук) также отправились в Испанию. Хотя «Дорнье» считался «скоростным бомбардировщиком», как бы не нуждавшемся в защите истребителей, на деле оказалось, что он не совсем подходит для этой роли. К тому же бомбовая нагрузка «почтальона» оставляла желать лучшего.

Именно Гражданская война в Испании во многом определила будущую стратегию развития Люфтваффе. Несмотря на то что немецкие бомбардировщики продемонстрировали возможность решать стратегические задачи (удары по портам, железнодорожным станциям и заводам в глубоком тылу противника), рейхсмаршал Геринг и начальник штаба «Легиона «Кондор», а с 1938 года его командир Вольфрам фон Рихтгоффен решили, что наиболее эффективным является использование всей ударной авиации для решения тактических задач, поддержки скоротечных наземных операций, предваряемых мощным первоначальным ударом с целью парализовать и разрушить оборону противника, а затем захватить его территорию молниеносным наступлением танковых дивизий. Принятие этой формы войны как основополагающей оказало значительное влияние на дальнейшую программу перевооружения и типы самолетов.

Звено Ju-86A в полете над Центральной Германией

Главное внимание стало уделяться количеству, чтобы обеспечить кратковременное подавляющее превосходство над противником и тем самым добиться быстрой победы. Люфтваффе в этой стратегии, получившей название «блицкриг», отводилась роль главным образом тактической поддержки сухопутных войск, в то время как стратегические налеты отходили на второй план. Это означало оснащение авиации большим количеством штурмовиков, пикирующих и обычных бомбардировщиков. Нельзя сказать, что данная концепция была целиком ошибочной. Напротив, последующий опыт показал, что универсальные двухмоторные бомбардировщики имеют немало преимуществ перед специализированным дальним тяжелым бомбардировщиком. Если последний предназначался для одной-единственной роли – удара по объектам в глубоком тылу противника, «двухмоторники» могли выполнять как чисто тактические (удары по переднему краю обороны, войскам на марше, позициям в тактическом тылу, железным дорогам, мостам, судам и боевым кораблям на реках, озерах и морях и т. д.), так и стратегические задачи в пределах своего радиуса действия (удары по городам и промышленным центрам). При этом небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась точностью авиаударов, в том числе с пикирования. Кроме того, двухмоторные (средние) бомбардировщики могли выполнять роль миноносцев, транспортников, легко переоборудовались в дальние разведчики, разведчики погоды и т. д. Учитывая ограниченные ресурсы Германии, казалось вполне логичным, что вместо каждых двух четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков лучше построить три двухмоторных средних бомбардировщика.

Бомбардировщик Do-23

К тому же следовало учитывать и тот факт, что к моменту окончания Гражданской войны в Испании немецкие конструкторы толком не смогли создать нормальный четырехмоторный самолет.

Еще в 1934 году при поддержке первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вефера возникла так называемая концепция Langstrecken-Grossbomber (дальнобойный тяжелый бомбардировщик), известная также как «Ural-bomber». Это название вовсе не являлось намеком на то, что немцы рано или поздно будут бомбить Урал, а как некий символ, какими должны быть ТТХ подобной машины. То есть она должна иметь возможность с территории Германии достигнуть границы Европы с достаточным запасом бомб и вернуться обратно. При поддержке генерала Вефера, ярого сторонника стратегической авиации, технический отдел RLM летом 1935 года выпустил спецификации на тяжелый бомбардировщик фирмам «Дорнье» и «Юнкерс». В принципе, дело казалось несложным. Просто сделать большой самолет (благо опыт создания огромных летающих лодок и прочих чудищ у немецкой промышленности уже имелся), поставить на него четыре двигателя, и готово. Однако на деле осуществить этот проект оказалось не так-то просто.

28 октября 1936 года поднялся в воздух первый Do-19V1 W. Nr. 701 «D-AGAI», представлявший собой довольно страшный самолет с плоским фюзеляжем, толстым низкорасположенным крылом и вертикальными хвостовыми килями. Он был оснащен четырьмя радиальными 9-цилиндровыми двигателями Bramo (Siemens) –322H-2 с воздушным охлаждением и не имел защитного вооружения. Второй прототип Do-19V2 – W. Nr. 702 – строился с более мощными моторами BMW-132F, а Do-19V3 W. Nr. 703 – с двумя турелями с 20-мм пушками MG-FF и двумя пулеметами MG15.

Экипаж Do-23 из KG253

Согласно расчетам, первая серийная модификация «Урал-бомбера» – Do-19A – должна была развивать максимальную скорость 370 км/ч и иметь радиус действия почти 2000 км. При этом расчетная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. На два месяца позже, чем прототип «Дорнье», совершило свой первый полет и детище Юнкерса – Ju-89. Согласно проекту он имел схожую дальность и бомбовую нагрузку. Первый экземпляр – W. Nr. 4911 «D-AFIT» – был оснащен двигателями Jumo-211A и не имел защитного вооружения, на Ju-89V2 W. Nr. 4912 «D-ALAT» стояли уже более мощные DB-600A, а третий экземпляр, Ju-89V3 W. Nr. 4913, должен был испытываться уже с вооружением, схожим с Do-19. Уже после первых полетов стало ясно, что для доведения обеих конструкций до серийного производства понадобятся долгие месяцы, а возможно, и годы. В первую очередь сказывалась нехватка мощных двигателей, поэтому при установке пушек и пулеметов, особенно в турелях, летные характеристики сразу же падали. Да и бомбовая нагрузка в полторы тонны для тяжелого бомбардировщика была явно маловата.

Тем временем, еще до того как первые прототипы «Урал-бомберов» поднялись в небо, проект потерпел серьезный удар. 3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вальтер Вефер. Его преемником стал генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, который считал, что главную роль в будущих войнах будут играть истребители и средние бомбардировщики. Заместитель Геринга, Государственный секретарь по авиации генерал-лейтенант Мильх, также выступал против развития проекта «уральского бомбардировщика» и считал, что только выпуск двухмоторных бомбардировщиков и штурмовиков позволит быстро нарастить боевую мощь Люфтваффе.

В мае 1937 года рейхсмаршал Геринг разделил RLM на две фактически независимые части – административную и военную, подчинив последнюю Кессельрингу. Затем в отдельные ведомства были выделены Управление кадров под командованием генерала Роберта фон Грайма и Технический отдел во главе с генералом Эрнстом Удетом. Эта бюрократическая «реформа», целью которой было снизить влияние отдельных личностей и оставить принятие ключевых решений за самим Герингом, также не способствовала развитию новых направлений авиации. Do-19V1, Ju-89V1 и Ju-89V2 еще проходили летные испытания, когда 29 апреля 1937 года рейхсминистерство авиации попросту взяло и аннулировало проект «Ural-bomber». «Фюрер не спрашивает меня, насколько велики мои бомбардировщики, а спрашивает, сколько их у меня есть», – заявлял рейхсмаршал Геринг в это время. В итоге задел, достигнутый при разработке Ju-89, был использован для создания транспортного самолета Ju-90, а постройка Do-19V2 и V3 была прекращена[1]. Спустя годы некоторые пожалели об этих решениях. «В 1936 году Юнкерс и Дорнье создали прототипы тяжелых бомбардировщиков, – писал в конце 1942 года президент Государственной ассоциации немецкой авиационной промышленности адмирал Лахс. – В случае постепенного совершенствования и доводки сейчас, шесть лет спустя, они были бы самолетами, превосходящими все американские и британские дальние бомбардировщики».