Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. Страница 21

Во льдах Финского залива на пути к Балтийскому порту удалось выполнить и вторую часть испытаний – опробовать «Надежный» в торосах и наносных льдах. Ледокол ломал торосы высотой в 1,5–3,0 м, а, приблизившись к Балтийскому порту, на полном ходу вошел в ледяное поле и остановился в нем лишь тогда, когда лед достиг толщины 1,2 м. Далее судно следовало, преодолевая лед с разбега.

23 февраля «Надежный» вернулся в Копенгаген. При осмотре в доке никаких повреждений не оказалось, только краска на корпусе была содрана – в корме на высоту до 6, а в носу – до 5 м. Все механизмы в течение испытаний работали нормально.

4 марта ледокол с датской командой вышел на перегон из Копенгагена. 15 марта он достиг Аржира, 25 марта прошел по Суэцкому каналу, а 24 мая 1897 г. благополучно пришел во Владивосток, показав хорошие мореходные качества. Впоследствии благодаря именно этому обстоятельству чертежи «Надежного» были использованы для создания ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» {128}. [рис. 058]

27 мая ледокол во Владивостоке освидетельствовала и приняла специальная комиссия, назначенная командиром порта контр-адмиралом Г. П. Чухниным. С зимы 1897/98 г. и до 1916 г. «Надежный» бессменно обеспечивал круглогодичную навигацию в бухте Золотой Рог и Амурском заливе, работая иной раз во льдах толщиной до 75 см. В теплые зимы ледокол ходил на 2 котлах при 75 об/мин (1000–1200 л.с.), легко разрезая лед толщиной 60 см. Единственным недостатком первого российского дальневосточного ледокола являлась «прожорливость» его котлов: даже при работе в «полсилы» он тратил за время зимней кампании более 1000 т угля…{129}. Впрочем, этот недостаток – большой расход топлива – был в той или иной степени присущ всем паровым ледоколам.

Идея об использовании в помощь большому ледоколу вспомогательного не была окончательно оставлена. Реализовали ее оригинальным образом: заказали небольшой ледокольный паровой барказ (длиной 13,7, шириной 3,3 м). Судно, получившее наименование «Рабочий», было построено 1899 г. на Николаевском судостроительном заводе. На испытаниях барказ развил скорость 7 уз. при мощности паровой машины 73,4 л.с. Однако работать ему пришлось не во Владивостоке, а в Порт-Артуре, куда барказ доставили в разобранном виде из Николаева. В конце 1904 г. при сдаче Порт-Артура японцам барказ в числе других плавучих средств порта был затоплен {130}.

Рис. 052. Теоретический чертеж канлодки «Свенскзунд» (длина 40,10 м, ширина 7,87, высота борта 4,95, осадка 3,70 м, водоизмещение 400 т)

Рис. 053. Ледокол «Слейпнер» («Трувор»), продольный разрез

Рис. 054. Схема винтового кессона Ольсена на ледоколе «Слейпнер» («Трувор») 1 кессон, 2 офицерские помещения, 3 балластная цистерна (64 т), 4 балластная цистерна (88 т), 5 кладовая, 6 паровая лебедка, 7 крышка кессона

Рис. 055. Ледокол «Трувор» (бывш. «Слейпнер») в Финском заливе

Рис. 056. Боковой вид ледокола для Владивостока – проработка американской компании «Харлан и Холмингсворт», Вилмингтон, Делавар (The Harblon & Hollingsworth Company Wilmington Del). 1895 г. Длина наибольшая 71,92, длина по ГВЛ 60,96, ширина 10,67 и 10,36 м; 1 носовой и 2 кормовых винта {131}

Рис. 057 а. Ледокол «Надежный»: продольный разрез. 1 кормовые балластные цистерны, 2 подшкиперская, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 поперечная угольная яма, 6 помещение для провизии, 7 носовые балластные цистерны, 8 таранное отделение, 9 прожектор, 10 помещения команды, 11 площадка кормового компаса, 12 офицерские помещения, 13 кладовая

Рис. 057 б. Ледокол «Надежный»: теоретический чертеж

Рис. 057 в. Ледокол «Надежный»: разрез по 66 шпангоуту

Рис. 058. Ледокол «Надежный» в проливе Босфор Восточный

Таблица 9

III. Портовые ледокольные буксиры типа «Удалец»

Как только для портов начали строить специальные ледоколы, возникла проблема их работы у причалов и на акваториях, куда они не «вписывались» главным образом из-за своей значительной осадки. Нужны были специальные ледокольные или ледорезные суда, какими могли стать небольшие, но относительно мощные буксирные пароходы, конструкция корпуса которых позволяла бы им работать в ледовых условиях. С конца XIX в. в российских портах прижились небольшие буксирные пароходы-ледорезы, которые строили по типовому проекту (спецификации) и использовали практически во всех замерзающих портах (военных и торговых) страны. С первых годов XX в. пароходы этого типа в неофициальной переписке стали называть «удальцами» (по наименованию самого известного из них – портового судна «Удалец»).[44]

Уже говорилось,[45] что небольшие ледокольные буксиры специально для работы в отечественных портах начали строить в конце 80-х гг. XIX в. Классифицировали их тогда как «ледорезы» или «ледорезные пароходы». [табл. 10]

Похоже, что пароходы, построенные фирмой «Мотала», были развитием судна ледового плавания одного шведского проекта. Различия в размерениях и мощности силовой установки объясняются индивидуальными требованиями заказчиков и их финансовыми возможностями. Наиболее удачным и к тому же дешевым по стоимости оказался «Пушкарь», постройка которого обошлась в 43,1 тыс. руб. {132}. Вскоре после появления этого судна в Кронштадтской крепости, Общество с. – петербургских лоцманов заказало АО «Мотала» подобный стальной ледорезный буксирный пароход «Лоцмейстер», построенный в 1895 г. Официально он числился лоцманским (лоцмейстерским) судном и был приписан к торговому Петербургскому порту {133}.

В 1897 г. Общество заказало за 41,8 тыс. руб. (с доставкой и пошлиной) еще один «ледорезно-буксирный пароход», однотипный с «Лоцмейстером». В 1898 г. Варкаузский завод (завод «П. Валя и Ко») на севере Финляндии построил по заказу лоцманов пароход «Силач», который тоже приписали к Петербургскому порту. В отличие от «Пушкаря» и «Лоцмейстера», имевших по одной носовой балластной цистерне, пароход финской постройки снабдили еще и кормовой цистерной. [рис. 059]; [рис. 060]

Постройка этого судна совпала с началом реализации программы Морского министерства по пополнению военных портов буксирными пароходами или, как они тогда числились по классификации, «портовыми судами». Прототипом 18 из них послужил ледорез «Силач». [табл. 11] Объективной причиной такого выбора наверняка являлись хорошие показатели работы «Пушкаря» и «Лоцмейстера» в ледовых условиях! Кроме того, Главное управление кораблестроения и снабжения в этот период возглавил вице-адмирал В. П. Верховский, который был хорошо знаком с первыми «ледорезами» и по своей предыдущей должности (командира Петербургского порта) занимался заказом «Лоцмейстера» и «Силача».

Все эти буксиры были построены по одной спецификации, как по корпусу, так и по механизмам, хотя предназначались для портов различных морских бассейнов. [табл. 12]; [рис. 061 а]; [рис. 061 б]

Каждый такой ледорез представлял собой стальное гладкопалубное судно с ледокольным форштевнем, «срезанным» почти по прямой линии ниже ватерлинии под углом 20–22° к горизонту воды (по чертежу). Форма подводной части корпуса более прямолинейная по сравнению с «гамбургской», но все же осталась выпуклой, миделевое сечение ближе к полукруговому. Защиту винторулевого комплекса при работе во льдах обеспечивало заглубление кормы с помощью кормовой балластной (дифферентной) цистерны. Корпус судна разделялся 4 водонепроницаемыми переборками на 5 отделений. Отделения в оконечностях, образованные переборками и водонепроницаемыми платформами образуют цистерны для водяного балласта. Под палубой с носа имелись помещение для тросов, инвентаря и цепей, кубрик на 6–10 человек команды с камбузом, машинное и котельное отделения, по бортам которых находились угольные ямы, далее в корму – 2 каюты для шкипера и машиниста, офицерская кают-компания. По типовому штату экипаж насчитывал 9 человек (1 шкипер, 2 рулевых, 2 матроса, 2 машиниста и 2 кочегара).

Набор корпуса состоял из 42 шпангоутов, усиленных в районе машинного и котельного отделений обратными шпангоутами (шпация 533 мм). Для работы во льду между основными шпангоутами от форштевня до котельной переборки, устанавливались дополнительные шпангоуты, так что в этой части корпуса шпация была 267 мм. Наружная обшивка состояла из стальных листов толщиной 9,5–6,4 мм.

На сосновой палубе примерно посередине судна находилась небольшая рулевая рубка со штурвалом, машинным телеграфом и переговорным устройством. При окончательной сборке, а также в ходе эксплуатации судна моряки эту рубку «двигали» вдоль диаметральной плоскости и «модернизировали» каждый на свой лад. Особенно заметной была подобная модернизация на «удальцах», принадлежавших управлениям торговых портов. Например, на крыше рубки не только установили путевой компас, но и создали небольшой ходовой мостик (сначала с леерным ограждением, а потом и закрытый). Согласно первоначальному условию о габаритной высоте парохода не более 3,66 м,[46] дымовую трубу сделали откидной (на пружинах), а небольшую мачту для сигналов – съемной. Также съемными были железные шлюпбалки для маленькой деревянной шлюпки, устанавливаемые обычно в носовой части палубы. Имелось буксирное устройство с 2 откидными крюками, один из них – на стационарной железной дуге.