Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991 - Александр Борисович Широкорад Страница 30

Замечу, что новейшие итальянские линкоры и крейсера союзникам так и не понадобились. Они стояли на приколе и были списаны в 1947–1950 гг.

Прототип первой американской летающей крепости В-17 был закончен фирмой «Боинг» 7 июля 1935 г. Тогда он именовался «модель 299». А уже 12 января 1936 г. фирма «Боинг» заключила контракт с авиационным корпусом армии США на изготовление 13 новых бомбардировщиков, которые назвались YB-17.

3 августа 1937 г. был подписан контракт на поставку 10 усовершенствованных бомбардировщиков В-17В. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1В-17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа.

Первый самолёт В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 г., а последний из 39 построенных – 30 марта 1940 г.

Появление нового американского тяжёлого бомбардировщика не осталось незамеченным в СССР.

В марте 1936 г. руководство Управления ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить «четырёхмоторный Боинг» в список самолётов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал: «Этот самолёт сочетает данные, крайне необходимые нам – высокую скорость и большую дальность полёта». Производство машин решили освоить на новом заводе № 124 в Казани, причём собиралось построить большую сложную машину самостоятельно – только по образцу, без лицензии.

Однако в апреле того же 1936 года на совещании в УВВС Я. И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства четырёхмоторного бомбардировщика «боинг». Через посредничество «Амторга» с фирмой начали переговоры, однако американцы отказали.

Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжёлые бомбардировщики.

21 июля 1940 г. армия заказала 80 бомбардировщиков В-17С, но модификации «С» было построено всего 38 машин: 20 – для ВВС Великобритании (они назывались «Фортресс I») и 18 – для авиационного корпуса армии США. Поставки самолётов велись вразнобой: несколько машин – для Королевских ВВС, несколько – для армии США, затем опять для Англии, потом для Америки. Все 38 бомбардировщиков В-17С были изготовлены до ноября 1940 г., но первая машина прибыла в Великобританию только в марте 1941 г.

В конце 1940 г. с фирмой «Боинг» был заключён контракт на поставку 277 бомбардировщиков В-17Е, но для выполнения этого крупного заказа на фирме не хватало рабочих и материалов. И только прямое вмешательство правительства весной 1941 г. помогло решить эту проблему. Первый В-17Е строили 150 дней, а последний, 512-й, – всего 49 дней! Стоимость одного бомбардировщика В-17Е составляла 298 065 долларов.

Модификация В-17F стала первым массовым вариантом военного времени. По сравнению с В-17Е, которых построили 512 штук, В-17F построили гораздо больше – 3405 штук. Стоимость одного бомбардировщика модификации В-17F составляла в среднем 357 655 долларов.

Великобритания получила 19 самолётов В-17F («Фортресс II») в начале августа 1942 г.

Самой массовой «летающей крепостью» стала модификация В-17G. Фирма «BVD» построила 8680 бомбардировщиков, фирма «Боинг» – 4035, фирма «Дуглас» – 2395, фирма «Локхид Вега» – 2250 машин.

В августе 1941 г. начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности М. М. Громов с группой лётчиков прибывает в США. Основная задача, поставленная перед делегацией, – купить в США «летающую крепость».

Первые пять В-17 наши лётчики должны были перегнать в Англию. Там В-17 должны были пройти боевую подготовку и, загрузившись бомбами, взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, «крепости» должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25, В-26 и А-29 («Локхид Гудзон»). Против передачи тяжёлых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту «крепостей» секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного пропагандистского рейда непригодными.

Тем не менее руководство СССР не прекращало попыток закупить «летающую крепость». Так, на заседании трёхсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: «Можно ли будет получить самолёты типа Боинг?» Чанэй ответил: «Пока они ещё не могут быть поставлены». Вопрос был закрыт надолго.

Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолётов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17 и опять не получили ни одного.

Не желая поставлять русским В-17, правительство США решило провести операцию «Фрэнтик» – проводить челночные налеты на Германию, используя советские аэродромы.

2 февраля 1944 г. посол США в Москве А. Гарриман в ходе беседы со Сталиным предложил организовать челночные полёты американских бомбардировщиков с авиабаз в Англии, Италии и Северной Африке на советские аэродромы. Гарриман заявил: «Организация сквозной бомбардировки значительно сократит потери в самолётах. Немцы, зная, что бомбардировщики должны возвращаться на свои базы примерно тем же путем, концентрируют в этом районе крупные силы истребителей, которые сбивают главным образом те самолёты, которые получили какие-либо повреждения в результате обстрела зенитной артиллерии. Возможность сквозного пролета над Германией создаст новые условия и, конечно, будет содействовать уменьшению потерь. Все это поможет поскорее разбить немцев».

Сталин в ответ заметил, что, конечно, «мы сочувствуем тому, что помогает разбить немцев».

Поначалу янки попросили две группы аэродромов. Поскольку они собирались летать из Англии и Италии, то лучше всего было иметь две группы аэродромов: одну – на севере СССР, другую – на юге. Изучались районы Пушкина, Новгорода, Великих Лук, Курска, Орши, Харькова и Полтавы. Однако в ходе взаимных консультаций выяснилась нецелесообразность этого.

От группы аэродромов на севере отказались сразу, поскольку из-за поздней весны и высокого уровня грунтовых вод к их строительству невозможно было приступить немедленно. На юге же наилучшим местом оказалась Полтава, так как её аэродром в довоенные годы был одной из баз бомбардировочной авиации СССР. Там базировались тяжёлые бомбардировщики 1-й авиационной армии особого назначения.

14 апреля 1944 г. в Полтаву прибыла первая группа американских офицеров в составе 46 человек. Совместно с ними личный состав 169-й авиабазы особого назначения приступил к работе.

Операция «Фрэнтик» началась утром 2 июня 1944 г., когда самолёты 15-й американской воздушной армии взлетели с аэродромов Южной Италии и через Адриатическое море двинулись на Венгрию. В головном В-17 с надписью на борту «Янки Дудл II» летел командующий армией генерал Эйкер.

Сто тридцать «летающих крепостей» В-17 в сопровождении семидесяти истребителей «мустанг» атаковали венгерский железнодорожный узел Дебрецен. На него было сброшено 1030 пятисотфунтовых (227-кг) бомб. Американцы потеряли при этом всего один