Виктор Попенко - Секретные инструкции спецназа ГРУ Страница 7

Во-первых, весь флот военно-транспортных самолетов будет задействован для переброски воздушно-десантных войск. Кроме того, военная авиация будет вынуждена выполнять другие трудные задания, такие как переброска войск внутри страны с бездействующих, менее важных секторов в области, где происходит основная борьба. Во-вторых, большинство военных транспортников являются огромными самолетами, созданными для перевозки личного состава и вооружения в больших масштабах, которые не подходят для целей спецназа. Спецназ же нуждается в небольших самолетах, являющихся небольшими целями для ПВО противника и перевозящих не более двадцати-тридцати человек. Они также должны быть способны летать очень низко, не создавая много шума. В некоторых случаях нужны даже более маленькие самолеты, берущие восемь-десять, или еще меньше — трех-четырех парашютистов.

Однако советский официальный термин «гражданская авиация» (являющаяся источником большинства транспортных средств для спецназа в военное время) являлся в своей основе неправильным. Министр гражданской авиации носил вполне официально звание главного маршала Военно-воздушных сил СССР. Его заместители носили звания генералов. Весь летный персонал «Аэрофлота» имел звание офицеров резерва. В случае войны «Аэрофлот» просто смешался бы с советскими Военно-воздушными силами, а офицеры резерва стали бы офицерами регулярной армии с теми же званиями.

В СССР же имелось достаточно небольших самолетов для транспортировки и обеспечения подразделений спецназа. Лучшими из них являлись Як-42 и Як-40, очень маневренные, надежные, малошумные самолеты, способные летать на очень низкой высоте. Они имели одну очень важную конструкционную особенность — посадка и высадка личного состава в них происходила через люк в задней части днища самолета — рампе.

При необходимости крышка люка (рампа) могла быть открыта, давая выход парашютистам, как и в военно-транспортном самолете Ил-76, что позволяло выбрасывать их совершенно безопасно.

Другим самолетом, который имел важные особенности для спецназа, являлся пассажирский Ан-72 (на 52 пассажирских места).

Чтобы использовать обычный гражданский реактивный самолет, которым на тот момент являлся Ан-72, для десантирования через боковые двери, потребовалось решить техническую проблему: двери этого самолета, открывающиеся наружу, не могли быть (из-за сильнейшего напора набегающего воздуха) свободно открыты в полете, а если их сделать открывающимися внутрь, то это было бы очень опасно для покидающего самолет парашютиста из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом, которые могли отбросить его обратно к самолету, создав таким образом помеху открыванию парашюта.

Конечно, можно было сделать двери принудительно открывающимися наружу, что несколько бы ослабило воздушный поток, но такая переделка, во-первых, была бы достаточно сложной, а во-вторых, все равно не решала вопрос безопасности кардинально, и в любом случае в силу конструктивных особенностей самолета покидание его в воздухе было бы весьма затруднено.

Поэтому эта проблема была решена другим способом. Дверь сделали открывающейся вовнутрь, а десантирование происходило через «рукав» — широкую трубу, сделанную из крепкого синтетического материала.

Выбираясь из двери, парашютист, таким образом, оказывался в подобии трехметрового коридора, по которому он скользил вниз, так что при выходе из этой трубы он оказывался несколько ниже и в стороне от фюзеляжа.

Важность такого приспособления состояла в том, что теперь практически любой реактивный гражданский самолет мог быть использован для выброски советских воздушно-десантных войск.

Помимо обычных прыжки с катапультированием и прыжки из стратосферы отрабатывали в индивидуальном порядке только бойцы специальной разведки (речь о которых пойдет ниже).

Преимущества и недостатки времени суток десантирования

Выброска спецназовцев может выполняться в любое время дня и ночи. При этом каждое время суток имеет свои преимущества и недостатки. Союзник спецназа при выброске — ночь, когда появление боевой группы в тылу врага может вообще остаться незамеченным. Даже если противник знает о высадке группы, то ночью нелегко организовать полноценный поиск, особенно когда место высадки точно неизвестно, а иногда и недоступно, если имеются леса, холмы или горы с несколькими дорогами и без наличия своих войск в данной точке.

Понятно, что днем легче выбрать безопасное с точки зрения техники приземления место и избежать несчастного случая вроде поврежденной ноги, но такое — дневное — приземление может быть легко замечено врагом.

Любимым же временем выброски для каждого спецназовца являлся закат. Полет при этом рассчитывается так, что выброска десанта выполняется в последние минуты перед наступлением темноты. Приземление происходит в сумерках, когда света еще достаточно для того, чтобы избежать приземления на, допустим, шпиль церкви или на телеграфный столб. А через буквально полчаса сгустившаяся темнота скроет спецназовцев, и у них будет целая ночь впереди, чтобы покинуть зону приземления и «замести следы».

Сверхмалая высота — 100 м

Сокрытие факта и места десантирования группы — одна из основных составляющих успеха действий спецназа в тылу противника. Не последнюю роль в этом деле играет высота полета воздушного судна при высадке.

Так, во-первых, самолеты и вертолеты на обычной высоте легко попадают в зону видимости радиолокационных средств слежения за воздушным пространством, и только на сверхмалой высоте летательный аппарат становится незаметным для радаров противника.

Во-вторых, выброска со сверхмалой высоты позволяет до минимума сократить время нахождения десантника в воздухе и увеличивает его шансы приземлиться в светлое время суток незамеченным, т. е. повышает выживаемость десанта и уменьшает опасность стать хорошей мишенью и быть расстрелянным в воздухе.

Прыжки со сверхмалых высот особо эффективны, если десантирование ведется непосредственно на объект захвата или в условиях непосредственного соприкосновения с противником.

У спецназа ГРУ сверхмалой считается высота в сто метров. Такой прыжок выполняется без запасного парашюта (времени на раскрытие которого, если что-то пойдет не так, уже все равно не останется).

Прыжки с парашютом со 100 м — это прыжки повышенной сложности и опасности, что накладывает отпечаток и на пилотов: они не имеют права ошибиться и опуститься ниже этой высоты — это может быть смертельно опасным для десантников. Хотя теоретически для прыжка может хватить и высоты в 90 и даже 80 метров, но благополучный исход приземления в этом случае будет, как говорится, «фифти-фифти».

Прыжки со 100 м проводятся исключительно в светлое время суток.

Раскрывание парашюта при таком прыжке не свободное, а исключительно принудительное, что приводит парашют в действие практически одновременно с покиданием кабины.

С меньших чем 100 м высот (вплоть до 50 м) десантирование проводит только группа боевых пловцов ГРУ на воду (как в обычных костюмах «мокрого» типа для последующего надводного движения к берегу, так и в водолазном снаряжении с последующим уходом под воду) на «водолазном» парашюте ПВ-3.

При подготовке к сбросу на сверхмалой высоте с принудительным раскрыванием парашюта всех десантников взвешивают вместе со снаряжением. В самолете все сидят в соответствии со своим весом. Самый тяжелый (учитывая снаряжение) должен выходить первым, за ним — чуть менее тяжелый, и так до самого легкого. Это делается для того, чтобы более тяжелые не «влетели» в купола более легких и не погасили бы их парашюты.

Каждый из десантников имеет с собой контейнер с необходимым для предстоящей операции снаряжением на пятнадцатиметровом леере. При прыжке боец прижимает контейнер к груди и после раскрывания парашюта бросает его вниз. Контейнер при этом летит вместе с парашютистом, но на пятнадцать метров ниже его. Контейнер, таким образом, приземляется первым, снимая в момент касания земли свою часть нагрузки на парашют (соответственно уменьшающий в этот момент скорость снижения); следом, рядом с ним, — парашютист.

Самый легкий спецназовец покидает самолет последним. Но это не значит, что он сидит самым последним. Наоборот, он — у самого десантного люка, т. к. тот, кто выходит последним, является выпускающим. Он, стоя у края люка, в самый последний момент проверяет правильность выхода и в случае необходимости имеет право в любой момент прекратить десантирование. При этом вытяжной тросик у выпускающего не пристегнут к центральному лееру, как у всех остальных, а лежит на его груди. Пропустив мимо себя предпоследнего, выпускающий должен в этот момент защелкнуть свой тросик на леере и покинуть самолет последним.