Василий Маргелов - Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк Страница 9

Красная Армия для выброски воздушных десантов использовала в 30–е годы самолеты бомбардировочной авиации Р-5, ТБ-1, ТБ-3 и некоторые типы самолетов Гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84).

Самолет Р-5 (пассажирский вариант П-5) —двухместный полутораплан, созданный коллективом, возглавляемым конструктором Н. Н. Поликарповым, — был для своего времени классическим типом разведчика и легкого бомбардировщика–штурмовика. На международном конкурсе самолетов такого типа, проводившемся в Тегеране в 1930 г. с участием лучших авиастроительных фирм Англии, Франции и Голландии, советский Р-5 занял первое место.

В самолете Р-5 конструкторам удалось добиться отличного сочетания высоких тактико–технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания. Благодаря этим качествам Р-5 сразу завоевал всеобщее признание. Он строился большими сериями в течение шести лет.

В авиационных частях этот самолет использовался не только для разведки и бомбардировки, но и для буксировки планеров. Он был первым приспособлен для выполнения учебно–тренировочных прыжков с парашютом и десантирования легких грузов в специальных контейнерах (ПДММ, ПДББ и других), подвешенных на внешних бомбодержателях под фюзеляжем и крыльями самолета.

Самолет Р-5 имел пробег при посадке не более 200–250 м и разбег при взлете с полетным весом 2,9 тыс. кг 200–300 м. Его скорость достигала 230 км/ч, потолок — 4400 м.

Самолет ТБ-1 (пассажирский вариант АНТ-4) — цельнометаллический двухмоторный самолет большой грузоподъемности. Его разработка началась еще в 1924 г. Осенью 1925 г. самолет, получивший название АНТ-4 по имени его конструктора Андрея Николаевича Туполева, совершил свой первый полет.

Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 г. Он использовался не только над сушей, но и в морской авиации как торпедоносец и бомбардировщик. Самолеты ТБ-1, снятые с вооружения в боевых частях ВВС, передавались Гражданскому воздушному флоту и эксплуатировались там еще несколько лет под маркой Г-1 для перевозки главным образом срочных малогабаритных — грузов.

Создание этого самолета было крупнейшим достижением советской конструкторской мысли. Зарубежные конструкторы начали откровенно копировать схему АНТ-4, особенно после перелета Москва — Нью–Йорк. Американские «летающие крепости», по существу, являлись лишь развитием ТБ-1 и его «младшего брата» — ТБ-3.

С полным комплектом боеприпасов к шести пулеметам, с 1 т бомб и экипажем из пяти человек самолет показывал скорость 184 км/ч и мог подняться на высоту 4,9 тыс. м. ТБ-1 был первым тяжелым бомбардировщиком в советских ВВС, приспособленным для выброски парашютистов и легких грузов. Однако в интересах десантирования войск и техники он имел ограниченные возможности из‑за низко расположенного шасси и малой вместимости фюзеляжа.

Самолет ТБ-3 (в пассажирском варианте АНТ-6) также принадлежит к числу выдающихся достижений советской конструкторской мысли. Это — первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым. Он представлял собой дальнейшее развитие классической схемы — ТБ-1.

После всесторонних испытаний в воздухе самолет под маркой ТБ-3 был принят в серийное производство. Несмотря на огромные размеры машины (размах крыла 40 м, а площадь несущей поверхности 230 кв. м), производственники быстро его освоили. Это говорит об успехах молодой советской авиапромышленности. АНТ-6 строился серийно с 1932 по 1937 г. включительно. За это время в него вносились различные изменения. Хотя они не меняли основы конструкции, но позволили благодаря повышению мощности винтомоторной группы, улучшению аэродинамики увеличить скорость, дальность, потолок и грузоподъемность машины.

Если первые серийные самолеты имели скорость 167 км/ч, а потолок 3,8 тыс. м, то машины тоже серийного производства 1934 г. развивали скорость 288 км/ч и поднимались на высоту 7,7 тыс. м. О грузоподъемности этого самолета говорят мировые рекорды, которые были установлены летчиком А. Б. Юмашевым в 1936 г. с подъемом на высоту коммерческих грузов в 5,1 и 12 тыс. кг.

Хорошо показали себя эти самолеты в боях против японских захватчиков у озера Хасан и на реке Халхин–Гол, во время боев в Финляндии, для десантирования войск и для специальных перевозок в годы Великой Отечественной войны.

Пассажирский самолет ПС-84 имел хорошее радионавигационное оборудование, приборы для «слепого» и ночного полета, автопилот, антиобледенительные устройства, развивал скорость до 820 км/ч. Его полезная нагрузка составляла 3,9 тыс. кг, а максимальная транспортная — 2 тыс. кг. По этим показателям самолет ПС-84 являлся самым экономичным для перевозки некрупногабаритных грузов. Самолет ПС-84 был выпущен и испытан в 1938 г.

Общим недостатком всех названных типов самолетов являлись ограниченные возможности размещения десантируемой крупногабаритной и тяжелой техники внутри самолета, а перевозка грузов на внешних подвесках значительно ухудшала летные качества самолетов, снижала дальность их полета.

Тяжелые бомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБ-3, в 1941–1942 гг. были основным средством выброски воздушных десантов, перевозки срочных народнохозяйственных грузов, доставки грузов партизанам и вывозки раненых.

Естественно, что все приспосабливаемые для целей воздушной перевозки людей и грузов бомбардировщики и пассажирские самолеты сдерживали дальнейшее развитие и боевое применение воздушно–десантных войск. Для этих целей нужен был специальный десантно–транспортный самолет. Такие самолеты были созданы, но уже много лет спустя после завершения Великой Отечественной войны.

Следовательно, 1930–1932–е годы вошли в историю советских воздушно–десантных войск как годы их зарождения. В этот период советское военное искусство разработало стройную теорию боевого применения воздушных десантов, были проведены опыты и эксперименты по высадке десантов, созданы первые воздушно–десантные подразделения. Все это создало объективные предпосылки для дальнейшего развития воздушно–десантных войск.

ГЛАВА 2

СТАНОВЛЕНИЕ ВОЗДУШНО–ДЕСАНТНЫХ ВОЙСК

1. Организационное развертывание войск

Досрочное выполнение первой и второй пятилеток вывело нашу страну в ряды крупнейших индустриальных держав мира и создало прочную основу для дальнейшей индустриализации СССР. Рост экономики страны оказал всестороннее влияние на военно–техническую мощь Советских Вооруженных Сил. За эти годы Красная Армия но своей организационной структуре, соотношению видов и родов войск, их техническому оснащению начала превращаться в передовую современную армию. Страна и армия мужали. Росли и воздушно–десантные войска.

Начало созданию массовых воздушно–десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 г. В этом постановлении отмечалось, что развитие авиационной техники, а также достигнутые результаты в конструировании и строительстве средств по транспортировке и сбрасыванию с самолетов бойцов, грузов и боевых машин требуют организации новых боевых подразделений и соединений РККА. В целях решительного развития воздушно–десантного дела в РККА, подготовки соответствующих кадров и подразделений Реввоенсовет постановил развернуть из авиадесантного отряда Ленинградского военного округа бригаду, возложив на нее подготовку инструкторов по воздушно–десантной подготовке и отработку оперативно–тактических норм. Одновременно намечалось сформировать к марту 1933 г. по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах. Начался новый этап в развитии воздушно–десантных войск.

В начале 1933 г. директивой Народного комиссара по военным и морским делам авиадесантный отряд № 3 Ленинградского военного округа развертывается в 3–ю авиационно–десантную бригаду особого назначения. В отличие от предыдущих десантных формирований в организационное построение этой бригады был положен принцип общевойскового соединения. Она предназначалась для обеспечения боевой подготовки в мирное и военное время. Для выброски воздушных десантов в военное время предусматривалось также привлечение боевых авиационных частей и соединений.

Командиром бригады был назначен М. В. Бойцов. В 1935 г. для увековечения памяти Сергея Мироновича Кирова приказом НКО СССР от 27 декабря 1935 г. 3–й бригаде особого назначения было присвоено его имя, и впредь она стала именоваться — 3–я авиационная бригада особого назначения имени С. М. Кирова[16].

Кроме 3–й авиационной бригады особого назначения в начале 1933 г. в Приволжском, Белорусском, Украинском и Московском военных округах были сформированы штатные соответственно 1, 2, 3 и 4–й авиационные батальоны особого назначения. Эти батальоны содержались также по штатам мирного и военного времени. Они включались в схему развертывания ВВС РККА и в военное время поступали в распоряжение ВВС фронта (армии) для выполнения боевых задач в тылу противника по указанию командующих войсками фронта (армии).