А. Феттер - Броненосцы типа «Роял Соверен» Страница 10

Против размеров этих "левиафанов" и "морских чудовищ", построенных после 1889 года, нормальное водоизмещение которых на 40% превосходило водоизмещение французских и русских линейных кораблей, возражали многие офицеры и специалисты. По их мнению, большие линейные корабли представляли собой хорошую мишень.

Уильям Уайт считал, что несомненное преимущество больших кораблей заключается именно в их размерах. Корабли умеренной длины с умеренным водоизмещением не имеют такой возможности поддерживать скорость хода, как корабли больших размеров. Даже при небольшом волнении моря обеспечить устойчивость малых кораблей как орудийных платформ труднее, чем больших. При сосредоточенной атаке мощь больших кораблей может приобретать колоссальные размеры, предположительная же атака малых кораблей против одного большого на практике оказывается невозможной, так как они рискуют при этом таранить ,друг друга или нанести какие- либо другие повреждения.

В одном из протоколов Адмиралтейства были приведены следующие слова Мэхэна: "Данный тоннаж, заключенный в одном или нескольких больших кораблях, имеет значительное преимущество над таким же и даже большим тоннажем, распределенным между несколькими кораблями… Силы, сосредоточенные под одним командованием, значительно более эффективны, чем силы, распыленные под командованием различных лиц". Первый морской лорд добавил к этому, что "разговоры о том, что два малых корабля равны одному большому, хороши только в теории, но так как заранее невозможно обеспечить такое положение, при котором эти корабли будут держаться вместе, как близнецы, то в тех случаях, когда они окажутся отделенными друг от друга, они могут легко быть уничтожены более мощным кораблем".

Таковы те тактические преимущества больших кораблей, с которыми считались в Уайтхолле. Но, кроме тактических, большие корабли обладали также и стратегическими преимуществами. Так как Франция рассчитывала вести войну в своих прибрежных водах, то она остановилась на вместимости угольных ям даже самых больших своих военных кораблей, равной всего от 580 до 800 тони угля. "Royal Sovereign" же принимал на борт 1250 тонн угля. Первый морской лорд настаивал на том, что роль английского флота во время войны должна заключаться в наступательных действиях. Главная его задача с самого начала военных действий состояла в том, чтобы обезвредить флот противника. Эта задача могла быть выполнена, во-первых, тем, что английский флот будет держать его эскадры, запертыми в своих же базах до тех пор, пока они не окажутся вынужденными выйти из них и принять бой, и, во-вторых, тем, что он должен очистить британские коммуникации от крейсеров противника во всех частях света.

"Если мы предположим, что нашим противником окажется Франция, являющаяся второй морской державой, то те задачи, о которых мы только что говорили, заставят наш флот быть в полной готовности и постоянно находиться под парами, в то время как на французском флоте, расположенном на внутренних рейдах и в неприступных портах, поднимут пары только в тот момент, когда представится возможность для действий. Все это значит, что английскому флоту придется постоянно находиться под парами, а это, в свою очередь, потребует большого расхода угля."

Другими словами, английские корабли должны были находиться в море, а не стоять в портах. Их задача состояла в том, чтобы искать противника, а не ожидать его в своих водах. Так как предполагавшаяся задача французского и русского флотов была как раз обратной, то эти страны, по мнению англичан, могли строить корабли меньшего водоизмещения, к которым могли бы предъявляться требования меньшей мореходности.

Адмиралтейство добивалось большого радиуса действия и утверждало: "Наши линейные корабли должны действовать против врага всюду."

Адмирал Э. К. Вильсон как-то заметил: "Попытка добиться больших результатов при малом водоизмещении кораблей была в прошлые времена причиной многих наших неудач. Непременными условиями подлинной эффективности корабля являются прочность и надежность всех частей механизмов и достаточное пространство для производства всякого рода работ. Эти условия не могут не выполняться без риска провала или потери времени при выполнении важных операций. Порча в критический момент какого-либо из вспомогательных механизмов, чрезмерная нагрузка на одну из переборок, несколько потерянных секунд при заряжании орудий или трудность в исправлении повреждения в слишком тесном помещении – все это может принести несравненно больше вреда, чем увеличение размеров корабля, необходимое для того, чтобы и мелся достаточный запас надежности корабля."

Корпус

Наиболее выделяющейся характерной особенностью броненосцев типа "Royal Sovereign" был, пожалуй, высокий надводный борт. На протяжении примерно пятнадцати лет до их появления большинство английских броненосцев страдали из-за низкой высоты полубаков над водой, поскольку на кораблях умеренного водоизмещения, исходя из соображений веса и обеспечения удовлетворительной защиты, наличие башни вынуждало ограничивать высоту борта. Но использование барбетной системы позволило Уайту придать этим кораблям как более высокий надводный борт, так и более высокую скорость. Ко времени описываемых событий все осознали, что именно высота носа определяет скорость, с которой корабль мог идти навстречу волнению. При данной высоте надводного борта можно развить лишь определенную скорость, величина которой зависит от состояния моря, формы носа и многих других факторов. Заливаемость и сопротивление движению корабля будут увеличиваться до такой степени, что станет не только нежелательно, но и невозможно увеличить скорость. "Trafalgar", "Sans Pareil", "Него" и остальные менее крупные башенные корабли страдали в этом отношении при любой погоде, кроме штиля, и именно поэтому после "Hood" на британских кораблях исчезли как низкий надводный борт, так и классические вращающиеся башни.

Помимо вопросов, связанных со скоростью хода на волнении, более высокий надводный борт был также необходим, чтобы в значительной степени избежать попадания на верхнюю палубу большого количества брызг при плавании против ветра и волнения, заметно мешающих прицеливанию орудий и корректировке артиллерийской стрельбы. А в плохую погоду низкобортные корабли были вынуждены или вообще закрывать все орудийные порты, или с трудом действовать лишь ограниченным числом орудий, и, кроме того, условия у орудий, размещенных в межпалубном пространстве, были очень плохими для того, чтобы артиллерийская прислуга могла эффективно действовать. Чем выше скорость хода, тем более серьезными становятся эти бедствия, и, чтобы избежать их или как-то уменьшить, высота надводного борта и возвышение осей орудий над ватерлинией должны быть увеличены.

Высота надводного борта может меняться по длине корабля, поэтому ее увеличение можно произвести несколькими способами: увеличением седловатости палубы, то есть плавным увеличением высоты надводного борта в носу и корме (такие корабли называются гладкопалубными); добавлением полубака или же добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Так как башенные корабли страдали от волн, перекатывавшихся через полубак, и были подвержены заливанию кормы попутной волной, Уайт устранил оба этих недостатка добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Но поскольку увеличенная высота надводного борта значительно подняла весовую нагрузку, расположенную над батарейной палубой, а следовательно, и высоту центра тяжести всего корабля (он должен по возможности находиться настолько ниже, насколько это можно совместить с требованиями плавности качки в противоположность чрезмерной остойчивости корабля), Уайт возродил на линейных кораблях типа "Royal Sovereign" одну из особенностей старых парусных кораблей, придав им заметный завал борта.

Этот наклон бортов корпуса вовнутрь, вероятно, был сделан с целью экономии веса в верхней части корпуса и, возможно, уменьшения остойчивости (на больших углах крена), чтобы добиться более спокойной качки на волнении. По утверждению одного из подчиненных ему инженеров, завал борта Уайт принял не имея более лучшего обоснования, чем "он так хорошо выглядит на французских кораблях". Несомненно, начальник управления военного кораблестроения относился с большим уважением к Бертену и его проектам, но в тот период современные линейные корабли по другую сторону Ла-Манша испытывали острый недостаток начальной остойчивости. Так "Magenta", когда его руль ставился в положение право на борт, а орудия были развернуты параллельно диаметральной плоскости, на скорости 15,8 узлов кренился приблизительно на 8 градусов. Но когда орудия наводились на траверз борта в сторону, противоположную центру циркуляции, его крен увеличивался до 15 градусов (из-за неуравновешенности артиллерийских установок), а основным фактором, ответственным за понижение остойчивости (а значит, и за крен в 15 градусов), становился завал борта.