Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации Страница 11

Первую партию самолетов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Использование более мощных и, соответственно, более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличить площадь радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (№ 444) с «Сальмсоном».[12] Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.

В октябре 1916 г. испытания закончились, были сданы первые 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию, признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и, в целом, небезопасен. В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на «Лебеде» № 444 верхнее крыло передвинули вперед, изменили углы установки крыла и стабилизатора. Как полагали, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.{63}

До конца 1916 г. завод сдал военному ведомству 40 самолетов «Лебедь-XII», однако отправка их на фронт происходила замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. было произведено еще более полутора сотен «Лебедей». Таким образом, общее количество составило 216 аппаратов, из них сдали военной приемке 192 экземпляра. Кроме того, дополнительно 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых построили четыре.

С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды. В частности, ими планировалось заменить устаревшие «Вуазены». Однако, при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся в войсках «Лебеде».

На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета — стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа, сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Фронтовая эксплуатация выявила также недостатки вооружения «Лебедя». Бомбометы системы Шкульника — цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.

Установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.

Недостатки, проявившиеся в период боевого использования самолетов «Лебедь-XII», привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определила самолет как устаревший, с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.

После этого производство самолета значительно сократилось, хотя и продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).{64}

В качестве учебного «Лебедь-XII» использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедей-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.{65}

После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» достались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат в 1918 г. оказался у поляков, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной Армии в начале 1918 г. «Лебеди-XII» находились в группе С. Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918–1919 гг. «Лебеди», установленные на лыжи, эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А. В. Колчака имелось два «Лебедя-XII».

Отдельные экземпляры самолета продолжали использоваться до начала 20-х годов.

В ходе серийного производства самолетов Акционерным обществом Лебедева неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.

Продолжались опыты с силовыми установками. Так, на одну машину установили французский рядный двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л. с., на другую — английский «Грин» мощностью 120 л. с. В. Б. Шавров определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис».{66} Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».

В ходе постройки «Лебедей» инженер Шкульник предложил установить на самолете два ротативных двигателя «Рон» мощностью по 80 л. с. Размеры машины при этом увеличивались, она становилась трехместной. Причиной такого решения явилась то, что двигатели «Рон» на тот момент являлись достаточно распространенными и серийно изготавливались московским заводом «Мотор».

Двухмоторный самолет получил обозначение «Лебедь-XVI». Его построили в 1916 г. «Роны» разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, между Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа, находился воздушный стрелок с пулеметом, в средней части — пилот, за ним — кормовой стрелок. В начале 1917 г. заводской пилот Гончаров провел испытания «Лебедя-XVI», однако интереса у военного ведомства самолет не вызвал. В последующем этот двухмоторный аппарат предлагался Управлению морской авиации, для чего предполагалось установить его на поплавки. Инициатива осталась без последствий.

Прямым развитием «Лебедя-XII» стал двухстоечный разведчик «Лебедь-XVII», спроектированный С. Б. Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, чем базовая модель, имевший тщательно закапотированный двигатель «Сальмсон», этот самолет предполагался для продолжения серии двухместных армейских разведчиков. Заметным отличием самолета стало наличие жесткого верхнего центроплана, повышающего надежность регулировки крыльев.

«Лебедь-XVII» построили и испытали в августе 1917 г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года удалось построить несколько экземпляров. По крайней мере один из них использовался в Красной Армии.

Морское ведомство считало, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки получить на южный театр военных действий воздушные корабли типа «Илья Муромец» для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации с вниманием было встречено предложение В. А. Лебедева построить два аэроплана типа «Альбатрос» со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов. Первое сообщение о этих гидросамолетах датируется 19 января 1915 г., окончательная договоренность сторон о постройке была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать в мае, провести их испытания в Севастополе, после чего доставить к месту дислокации в Батум.