Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов Страница 11

На акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алк-снис начертал резолюцию: «Констатирую, что в представленном виде самолет ТБ-4 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен».

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное — ненадежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег — намного больше.

Тогда Алкснис решил сделать ставку на военный вариант самолета «Максим Горький». Опытный образец самолета в гражданском варианте уже строился для авиаэскадрильи имени Максима Горького (отсюда и собственное имя машины — «Максим Горький»). Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 года. Увидев самолет в воздухе, восхищенный поэт написал такие строки:

Уж скоро полетят по небу

Воздушных поездов ряды,

Вагоны почты, ширпотреба,

Вагоны золотого хлеба,

Вагоны золотой руды.

Неизвестно, что там было с золотой рудой, но действительно самолет обошелся казне в сумасшедшие по тем временам деньги — шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила свой первый полет. Руководство авиационной промышленностью гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиации».

Это действительно было так. На самолете установили фотолабораторию, киноустановку и даже помещение для типографии, способной за час полета выпустить 10 тысяч листовок. Максимальный вес «небесного агитатора» составлял 53 тонны, а размах крыльев — 63 метра, на 15 метров больше, чем у «летающей лодки» Дорнье, которая до этого возглавляла список самолетов гигантов. Во время одного из полетов на нем в качестве пассажира летал летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который посетил Москву в составе французской военной делегации.

18 мая 1935 года во время очередного демонстрационного полета над Москвой сопровождающий «Максима Горького» истребитель И-5 под управлением летчика Благина начал делать в опасной близости от воздушного гиганта фигуру высшего пилотажа. Как выяснилось позже, сделал он это по устной договоренности с киносъемочной группой, которая тоже сопровождала «Максима Горького» на Р-5. Фигура у Благина почему-то не получилась, И-5 занесло, и он врезался в правое крыло «Максима Горького». Погибло 48 человек.

Под председательством Сталина было созвано экстренное совещание с руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Андрея Туполева. Он в составе делегации советских авиаспециалистов находился в это время в командировке в США. Вместе с ним в той поездке были В. Мясищев, Б. Лисунов, М. Гуревич, С. Беляйкин, И. Толстых, А. Сеньков, П. Воронин, В. Журавлев, Н. Зак.

На авиационных заводах «Дугласа» наши конструкторы увидели, что американцы при изготовлении ДС-3 применяют плазово-шаблонный метод. Туполев мгновенно оценил эту технологическую новинку. Суть ее заключалась в следующем. Если прежде конструктор вычерчивал каждую деталь, чуть ли не каждую заклепку прорисовывал, то здесь ему нужно было дать на чертеже основные размеры. На склеенную и забранную в подрамник фанеру карандашом наносился чертеж. Карандашные линии прорезались, канавки заполнялись тушью. Так готовился плаз. Он строго соответствовал натуре. С плаза делали металлический шаблон. Затем готовилась нужная оснастка. И лишь после этого дело доходило до изготовления деталей с широким применением штамповки. Ценность такого метода заключался в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. Если в отечественных самолетах нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение части крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Кроме того, была обеспечена стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды. Для отечественного самолетостроения покупка лицензии на производство ДС-3 стала прорывом в технологии. Следующим большим шагом нашей авиационной промышленности, уже после войны, станет копирование американской сверхкрепости В-29, на базе которой будет построен самолет Ту-4…

Летающий сарай

Весной 1932 года советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики — четырехмоторные ТБ-3. Проектирование вели в ЦАГИ под руководством Туполева. Там самолет обозначали как АНТ-6, военные — ТБ-3.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 года. Машиной управлял экипаж Михаила Громова.

Затем последовали доработки, замена моторов и винтов. С 29 апреля 1931 года машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, поглядели на короткий полет и остались довольны. Сталин хотел полетать на ТВ-3, но его отговорили.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли как из заводского персонала, так и из военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал A. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе.

Впрочем, еще перед парадом TБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой испытатели показали такие трюки, как виражи с креном до 60–70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве, тем не менее из цехов выходили все новые машины. Одновременно шла передача принятых самолетов экипажам строевых частей. Правда, на машинах пока не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты сдавали «условно», под гарантийные письма завода дослать все недостающее прямо в воинские части.

Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где вблизи наших границ стояла японская армия.

Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за