С. Иванов - Ла-7 Страница 13

* В общий счет включены три официально не засчитанные победы, в том числе — два сбитых истребителя Р-51D «Мустанг»; эти победы не включены и в официальный реестр 176-го ГИАП.

Летчики и техники I-го чехословацкого истребительного авиаполка перекатывании Ла-7 с бортовым номером «49» и надписью «Горьковский рабочий», аэродром Балице, Польша, апрель 1945 г.

Самолет с бортовым номером «49» установлен на требуемой место, аэродром Балице, Польша, апрель 1945 г.

Структура технического обслуживания истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии

За материальное обеспечение полка, так же как и за техническую подготовку летного состава отвечал главный инженер полка, который подчинялся непосредственно командиру полка. Главный инженер периодически проверял летчиков на знание материальной части и заносил результаты проверок в их личные деля. В случае если уровень знаний оказывался не удовлетворительным, инженер имел право отстранить летчиков от полетов и заставить изучать теорию. Инженер, также, отвечал за все аспекты технического обслуживания самолетов.

Главному инженеру полка подчинялись техники эскадрилий, которые в своих подразделениях выполняли функции, аналогичные тем, которые инженер выполнял на уровне полка. Техники эскадрилий подчинялись как инженеру полка, так и командирам своих эскадрилий. В распоряжении техников находились специалисты по двигателям и электросистемам: за каждым самолетом на постоянной основе закреплялся механик.

Техническое обслуживание самолетов регистрировалось на уровне полка, на каждый самолет заводилась учетная карточка, куда заносились все проверки, неисправности, ремонтные и регламентные работы. Главный инженер полка совместно с техниками и специалистами ежемесячно должен был проинспектировать каждый самолет полка. Дополнительные осмотры самолетов на выборочной основе проводили главный инженер дивизии или главный инженер воздушной армии совместно со специалистами по вооружению, радиоаппаратуре, двигателям, кислородным системам.

За организацию деятельности аэродрома отвечал БАО — батальон аэродромного обслуживания, который не входил в состав авиационного полка. В каждой воздушной армии имелся запасной авиационной полк, где велась подготовка пополнения.

Полк имел минимум необходимых запасных частей — свечи зажигания, пневматики колес шасси, и т. д. Более широкая номенклатура запасных частей имелась в БАО, откуда их всегда можно было взять при необходимости. Подобная система позволяла не обременять полк излишним количеством материалов, что делало его более мобильным, упрощая перебазирование.

Линейка самолетов Ла-5ФН и Ла-7 из I-й и 2-й эскадрилий 1-го чехословацкого истребительного авиационного полка на торжественном смотре 1 июня 1945 г., аэродром Прага-Летнаны. Два самолета крайние справа — истребители Ла-7, остальные — Ла-5ФН.

Ла-7 ВВС Чехословакии, аэродром Пиштаны. Обратите внимание на молнию белого цвета, нарисованную ни капоте третьего справа самолета.

Ла-7 на службе в ВВС Чехословакии

Чехословакия стала единственной, кроме СССР, страной, ВВС которой получили на вооружение истребители Ла-7. Чехословацкие летчики не успели опробовать Ла-7 в боях второй мировой войны — первые восемь истребителей этого типа прибыли в 1-й чехословацкий истребительный авиационный полк 28 апреля 1945 г., в начале мая 1945 г. Ла-7 начал получать 2-й чехословацкий истребительный авиационный полк — пять самолетов передали из 1-го полка. По всей видимости, это были трехпушечные машины производства московского завода № 381.

1 августа 1945 г. два чехословацких истребительных полка и один штурмовой авиаполк были сведены в 4-ю военно-воздушную дивизию, которую расквартировали в Словакии. 1-й Зволенский полк базировался на аэродромах Три Дуба и Зволен, именно в этих местах летчики полка воевали в период Словацкого национального восстания осенью 1944 г. 2-й полк разместили в Пиштане. В Олоумуце находилась дивизионная летная школа, в которой имелось два Ла-5, два Ла-7 и один Ла-5УТИ.

1-й полк перебазировался к новому месту в два этапа. 17 августа 1945 г. шестнадцать самолетов полка перелетели из Праги в Пиштани (один самолет не взлетели из-за неисправности, один разбился на взлете, пилот погиб). Из Пиштане в Прагу летчики вернулись поездом и 18 августа перегнали еще 15 самолетов. На втором этапе 29 августа 1945 г. 21 истребитель перелетел из Пиштани на аэродром Три Дуба. На оставшихся 11 самолетах, прежде чем лететь, требовалось проверить и заправить маслосистемы.

2-й полк перелетел к новому месту базирования 17 августа 1945 г. (15 машин), 22 августа (15 машин, одна разбилась в Пиштане) и 23 августа (последние 15 истребителей).

В начале 1946 г. пошла реорганизация ВВС Чехословакии, в ходе которой изменились номера авиаполков: 1-й Зволенский истребительный авиаполк стал 10-м Зволенским авиаполком, а 2-й истребительный авиаполк стал 12-м авиаполком (обратите внимание на исчезновение прилагательного «истребительный»).

Завод производитель установил гарантийный срок эксплуатации в два года. Поскольку Ла-7 составляли основу боевой мощи истребительной авиации послевоенной Чехословакии, требовалась закупка дополнительного числа машин взамен вылетавших ресурс. Высшее командование вооруженных сил планировало приобрести в СССР еще 60 Ла-7. Однако, заказа на новые машины так и поступило, взамен была создана совместная чехословацко-советская комиссия по инспекции истребителей конструкции Лавочкина, состоявших на вооружении 10-го и 12-го авиаполков. С 3 по 18 июля 1946 г. комиссия осмотрела все самолеты советской постройки, имевшиеся в ВВС Чехословакии. На 54 истребителях Ла-7 были обнаружены серьезные неисправности и повреждения, в том числе частичная потеря прочности силовым набором фюзеляжа и крыла, повреждения обшивки. Осмотр двигателей показал более удовлетворительные результаты.

Инспекция признала не пригодными к полетам лишь шесть истребителей Ла-7. Остальные самолеты разделили на две группы. В первую вошли 22 истребителя выпуска середины 1944 г., срок эксплуатации которых превышал два года. Самолеты этой группы следовало поддерживать, по возможности, в пригодном к полетам состоянии при минимальном техническом обслуживании. Вторая группа из 32 самолетов имел срок эксплуатации менее двух лет, в отношении этих истребителей следовало проводить регламентные работы и проверки в полном объеме.

Вскоре после принятия данного решения, 13 декабря 1946 г., министерство обороны направило два Ла-7 (заводские номера 45210806 и 452125100) в Научный авиационный институт Прага-Летнаны для проведения структурных прочностных испытаний. Испытания выявили потерю прочности деревянных элементов конструкции планера примерно на 50 % по сравнению с нормами, установленными разработчиком. С другой стороны, даже после такого снижения прочности, по заключению специалистов института, конструкция самолета сохраняла способность выдерживать возникающие в полете нагрузки. Прочность конструкции была завышена при проектировании планера по сравнению с минимально необходимой в несколько раз. Научный авиационный институт разрешил возобновить полеты истребителей Ла-7 в ВВС Чехословакии летом 1947 г.

Последний Ла-7 был списан из чехословацких ВВС в 1950 г.

В конце 1946 г. было принято решения детально проконтролировать состояние конструкции планера, особенно обшивки из березового шпона, истребителей Ла-7 ВВС Чехословакии, к тому времени самолеты уже получили чешское обозначение S-97.

Детали конструкции двигателя и моторамы Ла-7

Воспоминании о Ла-7

Парадокс, но сегодня еще живы пилоты, летавшие на Ла-7, один их них чех Владимир Фрос. Его богатый летный опыт позволяет сравнить советские истребители Ла-5 и Ла-7 с аналогами немецкой и британской конструкции. Фрос очень хорошо отзывается о самолетах конструкции Лавочкина. Ла-7 не имел такой маневренности, как Як-3, но зато был гораздо более безопасным, за счет большей прочности конструкции планера и очень надежного двигателя воздушного охлаждения.

По сравнению с Мессершмиттом Bf 109 (точнее, с его чехословацким вариантом Авиа S-99), истребители Як-3, Ла-5 и Ла-7 выглядели гораздо более маневренными, Фрос считает, что советские самолеты превосходили мессершмитт по всем статьям. По его мнению, даже реактивный Ме-262 (Фрос летал на Ме-262 после окончания войны, когда служил в испытательном подразделении) по комплексу характеристик уступал Ла-5 и Ла-7. Фрос полностью солидарен с современными российскими исследователями, которые оценивают Ме-262 «топорно сработанным». Вся тактика ведения боя на реактивном истребителей Мессершмитта сводилась к скоростному пролету.