Марат Хайрулин - «Илья Муромец». Гордость русской авиации Страница 14

Главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ на Строгановской набережной после пожара. Петроград, январь 1915 года

По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло- и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости — ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.

Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.

Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.

Доставленный с завода на Корпусной аэродром «Муромец», сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.

Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.

Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.

Таким образом, для подготовки «Муромца» к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.

После окончательной подготовки, аппараты должны были быть немедленно сданы и переправлены по воздуху (перелётом) в железные ангары Военного ведомства, так как условия местности не позволяли переправить самолёты «на руках».

Сикорский сидит на фоне готовых фюзеляжей «Муромцев» типа Г

Сдача «Муромцев» задерживалась тем, что у завода не было собственного лётчика-сдатчика, приходилось запрашивать и ждать пилотов из Эскадры. Это обстоятельство ощутимо срывало сроки, и собранные самолёты только зря занимали немногочисленные ангары. Вскоре пришли к тому, что приёмку корабля можно проводить не только в Петрограде, но и в Эскадре, где за сдаточный полёт засчитывали первый боевой вылет.

Выпуск самолётов модификации В («остроносых» и «тупоносых») позволил несколько «утолить голод» Эскадры и наладить относительно регулярную боевую работу. Но Сикорский прекрасно понимал, что необходимо совершенствовать «Муромца», поскольку топтание на месте на самом деле вело назад.

«Моторный голод» был ахиллесовой пятой российской авиации практически с самого её зарождения. Отсутствие отечественных моторов необходимой мощности и перебои с поставками из-за рубежа привели руководство РБВЗ к решению наладить на заводе и производство собственных двигателей. Дело это оказалось не столь простым и разработка, испытания и запуск производства заняли много времени. Тем не менее, в 1915 году на рижском отделении РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был создан и испытан шестицилиндровый рядный двигатель РБВЗ.6 (РБ3.6) в 150 л.с. Установленные на «Муромце» тип В (№ 167) летом 1915 года, они показали себя с самой лучшей стороны, мало уступая германским «Аргусам».

Эвакуация рижского завода осенью 1915 года не позволила расширить выпуск двигателей. В Москве к этому времени наладили лицензионный выпуск «Сальмсонов» М9 в 150 л.с., но не слишком удачный опыт их эксплуатации на «Муромцах» из-за большого лобового сопротивления, привёл к отказу от их использования.

Пока суть да дело, было решено закупить в Великобритании восьмицилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения «Санбим» в 150 л.с. На практике закупленные двигатели развивали не более 130 л.с., что заметно снижало боевые качества «Муромцев». В эксплуатации «Санбимы» оказались капризными и ненадёжными. Впервые установленные на них лобовые радиаторы заметно повышали сопротивление. Рекламации шли из Эскадры широким потоком, двигатели в массовом порядке отправлялись обратно на переборку и доработку. Но выбирать было не из чего…

Шидловский и Сикорский решили пойти на изменение конструкции для улучшения лётных характеристик своих воздушных гигантов. Улучшения было решено добиваться двумя путями. Первый путь заключался в совершенствовании винтомоторной установки, второй — в совершенствовании самого самолёта.

В первом направлении Сикорский решил уменьшить сопротивление двигательной установки и повысить КПД винтов. Во втором — увеличить площадь крыла и поддержать удельную нагрузку на крыло на прежнем уровне.

Мотор РБВ3.6 (РБ3.6) 150 л.с.

В ноябре 1915 года по распоряжению М. В. Шидловского завод приступил «в плане опыта» к изготовлению пониженных ферм моторных установок под моторы «Сан-бим» и уширенных крыльев к аппаратам с №№ 180, 181 и 182. В ожидании результатов испытаний, были совершенно приостановлены работы по сборке остальных «Муромцев» (№№ 183–196).

Понижение ферм моторных установок, по мнению И. И. Сикорского, давало следующие преимущества:

1) уменьшение лобового сопротивления аппарата, так как радиаторы при этом приближаются к оси мотора на 60 мм;

2) увеличение коэффициента отдачи винтов, так как приближение радиаторов к осям моторов и «обнажение» рабочих частей лопастей винтов улучшают условия работы последних, и

3) уменьшение веса четырёх ферм, приблизительно на 2 пуда, за счёт чего может быть увеличена полезная нагрузка аппарата.

Результатом же уширения верхнего плана (нервюра нового плана стала длиннее на 750 мм по сравнению с прежней, стрелка прогиба нервюры составила 1/24 хорды вместо 1/22) должно было стать увеличение подъёмной силы аппарата на 15–20 пудов (244,5–326 кг) при прежней мощности моторов и при сохранении первоначальной скорости горизонтального полёта.

Так возникла модификация Г. Оставшиеся на заводе недостроенные корабли модификации В были постепенно переделаны в модификацию Г. Первая серия машин получила обозначение Г-1. Всего было выпушено порядка 20 самолётов модификации В.

Переделка и испытания переделанного № 180 привели к образованию очередного «окна» в производственной программе. В итоге окончание работ по контракту на 32 машины было сдвинуто на январь 1916 года.

Интересно будет привести данные двух аппаратов типа Г, испытанных в 1916 году (см. Таблицу 2).

Инженерный приёмшик ГВТУ военный лётчик капитан Шимкевич в своём докладе указывал на недостатки завода и медлительность при исполнении контракта на 32 корабля. Среди веских причин он называл отсутствие на рынке некоторых материалов, необходимых для постройки аппаратов и задержку получения таковых, заказанных за границей, а также недостаточную планомерность в своевременной заготовке сборочных материалов, приобретаемых покупкой на стороне, болтов, тросов, проволоки, шплинтов, замков, шайб, коушей и прочих металлических деталей аппаратов, изготовляемых в заводских мастерских (стаканчики, узловые соединения планов, фюзеляжа, оси, колеса). Шимкевич сетовал на отсутствие должного соотношения в размерах выпуска, а потому и согласованности в работе разных цехов, так например: работы столярного и обойного цехов закончены почти полностью на все 32 аппарата, тогда как слесарный едва успевает удовлетворять текущей потребности даже при столь пониженной производительности завода (3 аппарата в месяц). Ещё он указывал на полную зависимость всей деятельности завода от распоряжения начальника ЭВК.

«Илья Муромец» тип Г-1

Что же представлял из себя «Илья Муромец» модификации Г-1? Практически это был тот же «тупоносый» тип В, но с «пониженными» фермами двигателей и уширенным верхним крылом. Фюзеляж, оперение, шасси, приборное и пилотажное оборудование остались прежними.