С. Иванов - Ki 43 «Hayabusa» часть 2 Страница 15

Оценка самолета Ки-43

Среди множества способов оценить самолет, два обращают на себя внимание.

Глядя на Ки-43 с чисто технической точки зрения и сравнивая его с другими машинами того времени, можно прийти к выводу, что «Хаябуса» не представлял собой революции в самолетостроении. Характеристики японского истребителя были в целом хуже, чем у большинства современных ему машин, особенно это отставание проявилось ближе к концу войны. Исключение составляла хорошая скороподъемность, маневренность и исключительно малый радиус разворота. Этого удалось добиться за счет использования боевых закрылков, которые, по сути, были единственным новым техническим решением, использованным в конструкции самолета. Однако боевой опыт показал, что при использовании подходящей тактики самолет становится грозным противником.

Если же оценивать самолет не просто, а с учетом конкретных условий, в которых его применяли, то оценка машины станет совершенно иной. Численно Ки-43 был самым многочисленным самолетом японской армейской авиации. В первые месяцы войны Ки-43 служил лишь дополнением для основного истребителя Ки-27. Союзники часто путали, принимая «Хаябусу» за А6М «Зеро». Неожиданная маневренность и скороподъемность японского самолета стала неприятным сюрпризом для пилотов союзников. Огромную роль в успехах «Хаябус» сыграла адекватная тактика и высокий уровень подготовки японских пилотов. Оба эти фактора с течением войны постепенно изменялись не в пользу японских ВВС.

Ки-43 был сравнительно дешевым и простым в производстве. В полевых условиях он был прост в обслуживании и эксплуатации. Особенно это было заметно в условиях тропического климата, предъявляющего повышенные требования к надежности конструкции. Самолет также был прост в пилотаже и не имел ограничений на фигуры высшего пилотажа. Огромным достоинством самолета был большой радиус действия, что особенно было полезно во время наступления. Упрощенная конструкция самолета облегчала ремонт, что позволяло держать в боеспособном состоянии большое число машин. Самолет обладал коротким разбегом, а широкая колея облегчала рулежку и приземление. Кабина почти не ограничивала поле зрения пилота. Машина была стабильной в полете, а вооружение, смонтированное перед пилотом, значительно упрощало прицеливание.

Среди недостатков машины можно назвать чрезмерно облегченную конструкцию, которая практически не имела запаса прочности и легко разрушалась даже пулями винтовочного калибра. Это была цена, которую приходилось платить за маневренность, скороподъемность и дальность действия. Вооружение самолета также было слабовато. Два 12,7-мм пулемета Хо-103 Тип 1, которые устанавливали на машины, начиная с модели Ки-43-1-Хей и до последних серийных образцов, выглядели не столь внушительно, как многоствольное вооружение союзнических истребителей. Конструкция самолета просто не позволяла установить на машину дополнительное вооружение в крыльях, а попытки заменить пулеметы 20-мм пушками Хо-5 так и не вышли за рамки эксперимента. Любопытно будет сравнить Ки-43 с самолетами А6М2 и А6МЗ «Зеро», которые несли 2 7,7-мм пулемета и 2 20-мм пушки. Проблема заключалась в низкой эффективности огня 20-мм пушек на больших дистанциях, трудности в наведении и маленьком боекомплекте 20-мм выстрелов. В результате большинство побед пилоты «Зеро» одержали с помощью 7,7-мм пулеметов, применяя пушки лишь в исключительно благоприятных ситуациях. Это требовало от пилота особых навыков в пилотаже и стрельбе. Аналогичный опыт имели и пилоты люфтваффе. По этой же причине на морские самолеты американцы ставили лишь одинаковые по калибру стволы. Позднее эта практика распространилась на армейскую авиацию Великобритании и США. Учитывая этот опыт, два 12,7-мм пулемета с большим боекомплектом выглядели оптимальным решением.

Несмотря на скромные характеристики и отсутствие революционных технических решений в конструкции, самолет Ки-43 занимает видное место в истории авиации. Прежде всего, это был последний и наиболее современный истребитель, делавший ставку на маневренность, легкость и хорошие пилотажные качества. Эта концепция оказалась устаревшей уже в 1940 году, когда Ки-43 совершал первые пробные полеты. Лишь консерватизм японских пилотов и использование боевых закрылков дало возможность реализовать проект. Результатом стал простой, легкий и — по мнению многих энтузиастов авиации — красивый самолет, в котором принцип «легкости» был реализован еще более последовательно, чем в А6М «Зеро» (в котором акцент смещался в сторону вооружения и дальности полета, что привело к невероятному компромиссу). В Японии «Хаябуса» быстро обрел популярность и стал символом армейской авиации наравне со своим морским аналогом.

Окраска и обозначения

В боевой истории Ки-43 применялся широкий спектр разных цветов и оттенков, а также схем и способов окраски. Японская армейская авиация не имела единой схемы окраски самолетов. Поэтому в наши дни мы можем судить об окраске японских самолетов лишь по дошедшим до нас машинам или даже фрагментам машин. Поэтому определить окраску самолетов можно лишь приблизительно, проделав анализ сохранившихся правил, описаний, сохранившихся самолетов и известных фотографий (почти всегда черно-белых). Существовавшие правила окраски самолета сплошь и рядом на практике толковали достаточно свободно, что только усложняет положение. Несмотря на то, что приведенный ниже текст составлен на основе современных японских публикаций и высказываний ведущих знатоков данной темы, приходится констатировать, что названные цвета следует принимать лишь условно. Невозможно исключить каких-либо оттенков. Следует помнить историкам и моделистам, что окраска самолетов в боевых условиях всегда была второстепенной задачей, поэтому многие очевидцы просто не обращали внимания на цвет самолетов.

Кроме того, всегда следует помнить о языковом и культурном барьере между Западом и Востоком, что в отношении Японии особенно ощутимо. Многая информация, приводимая в старых англоязычных источниках, ошибочна и неточна, что вызвано трудностью перевода оригинальных текстов. Например, многие обычные для европейца цвета не имеют названий в японском языке, и наоборот. Кроме того, в самой Японии существует заметный разрыв между устной и письменной речью, а также между современной письменной речью, и письменной речью 40-х годов XX века. Например, следует помнить, что в современном японском языке традиционные названия цветов все больше и больше вытесняются заимствованиями из английского языка. Все это создает почву для недоразумений и ошибок даже в японских источниках, не говоря уже о нехватке документов и других материалов. Мы надеемся, что приведенные ниже данные достаточно точны, тем не менее, будем ждать результатов дальнейших исследований.

Цвета приводятся в американской системе Федеральных стандартных цветов (Federal Standard Colors — FS). Первая литера в коде означает отражательную способность краски. Этот параметр опущен и заменен звездочкой.

Наружная окраска

Характерная особенность окраски самолетов японской армейской авиации заключается в разнородности цветов и схем, а также в значительном разбросе конкретных реализаций. В отличие от морской авиации, в частях армейской авиации сравнительно малое внимание придавалось антикоррозионному покрытию самолетов, а камуфляжные схемы долгое время изобретали командиры сентаев.

Таким образом, развитие окраски самолетов Накадзима Ки-43 Тип 1 «Хаябуса» условно можно разделить на две стадии:

1) Без или с полевым камуфляжем;

2) С камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе.

Все прототипы, а также серийные самолеты Ки-43-1/Ки-43-П покидали завод неокрашенными, то есть цвета дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки «хиномару» на верхние и нижние поверхности крыльев (на поздних Ки-43-II «хиномару» появились по бортам фюзеляжа), черный антибликовый пояс на верхней поверхности корпуса от капота двигателя до задней оконечности фонаря в открытом положении, а также несколько небольших информационных надписей. Подвижные части, обтянутые полотном (элероны и рули) красили светло-серой краской (FS *6314).

В боях применялись машины уже первых производственных серий. Сначала самолеты появились над Малайским полуостровом, а потом и на других фронтах. Существовала необходимость камуфлировать машины, действовавшие с аэродромов, расположенных близко к линии фронта и подверженных налетам противника. Следует заметить, что до сих пор в истребительных частях армейской авиации не использовали камуфляж. Однако боевые действия приняли очень напряженный характер, поэтому опыт, полученный в боях с Китаем и Советским Союзом, оказался неприменим.

В первые месяцы использовался полевой камуфляж сегментного типа с волнистой границей. Применялись цвета: буро-коричневый (FS *0059) и оливково-зеленый (FS *4088) или темно-зеленый (FS *4094). Иногда применялся третий цвет — светло-зеленый (FS *4172). Аналогичный камуфляж еще раньше наносили на бомбардировщики и разведчики. Камуфляж старательно наносили на все верхние и боковые поверхности самолетов, иногда также и на обтекатель втулки винта. Никаких свидетельств о регламентировании камуфляжа нет. Немногочисленные снимки показывают, что существовало множество схем расположения пятен, точнее, никаких схем не существовало вовсе, каждый самолет был индивидуален. Известно лишь, что командование ВВС Японии рекомендовало не применять схемы, уже используемые союзниками.