Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации Страница 16

В 1929 г. на поплавковом варианте ПС-4 была осуществлена арктическая воздушная экспедиция. Ее целью являлось изучение возможности аэронавигации вдоль северного морского пути. Экипаж под руководством летчика О. А. Кальвицы совершил облет северного побережья страны от Берингова пролива до устья реки Лены. Экспедиция продолжалась около месяца и была прервана из-за поломки мотора. За это время самолет покрыл расстояние в 5450 км. Позднее два ПС-4 использовались в знаменитой операции по спасению экипажа парохода «Челюскин», раздавленного полярными льдами.

В 1924 г. встал вопрос о новом заказе «Юнкерсу». Предложенные фирмой новые типы самолетов (одноместный и двухместный истребитель и трехмоторный бомбардировщик) не удовлетворили по своим характеристикам военных и было решено во избежание риска дать заказ на 60 Ju 21с — усовершенствованный вариант построенных ранее в Филях Ju 21с двигателем BMW IVa в 240 л. с. Но Юнкерс заявил, что может согласиться на это только при условии более высоких закупочных цен, т. к. из-за роста производственных расходов в СССР заказ на самолеты по прежним ценам для него невыгоден.

Действительно, за время, прошедшее с момента заключения концессионного договора, стоимость рабочей силы в СССР возросла более чем в три раза, увеличилась стоимость строительных материалов, транспортных перевозок. Однако советская сторона, ссылаясь на статью 19 договора о неизменности стоимости самолетов до выполнения концессионером полной производственной программы, настаивала на сохранении прежних цен.

Несмотря на длительные дебаты, проблема оставалась нерешенной. 22 января 1925 г. Г. Юнкерс направил в Москву в Главный комитет по концессиям (ГКК) письмо следующего содержания:

«Мне препровождены данные о результатах восьмимесячных переговоров с Управлением Военных Воздушных Сил по поводу нового заказа. По основательной проверке я совместно с моими сотрудниками пришел к убеждению, что принятие и выполнение заказа невозможно по причинам экономического характера.

Ввиду общих результатов протекшей в России работы и, в особенности, бесплодности переговоров последнего года, во мне и моих сотрудниках созрело убеждение, что в настоящее время отсутствует основа для работы моих тамошних предприятий на экономических началах. Непременные предпосылки для такой работы на экономических началах обсуждались так часто, что я считаю возможным в настоящем письме не вдаваться в подробности.

Считая своим долгом довести о положении вещей открыто и откровенно до сведения Главного Концессионного Комитета, остаюсь, с совершенным почтением, Гуго Юнкерс».{73}

Тогда же, в начале 1925 г., немцы почти полностью остановили производство на заводе и прекратили всякие работы по его модернизации. Численность рабочих и служащих была сокращена с 1100 до 200 человек, большинство немецких специалистов уехало на родину. Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной концессии.

Против продления дальнейших контактов с «Юнкерсом» и за развертывание собственного металлического самолетостроения выступали член Научно-технического комитета Военно-воздушного флота по авиационным материалам И. И. Сидорин и некоторые другие советские ученые-металлурги и авиаконструкторы. Однако руководство Военно-воздушных сил придерживалось иного мнения. В начале 1925 г. А. Л. Розенгольц писал в Революционный Военный Совет СССР: «Несмотря на неудачу в отношении выполнения первого заказа и несмотря на невыполнение концессионером ряда существенных обстоятельств, считаю, что концессия Юнкерса имеет для Военного Ведомства серьезное значение и что необходимо принять меры к тому, чтобы по возможности концессионного договора с Юнкерсом не разрывать».{74} При этом он указывал на тяжелое состояние, в котором находится советская авиапромышленность и на сложности производства отечественного дюралюминия в промышленных масштабах.

Мнение военных оказалось решающим: 24 января 1925 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было принято решение о желательности сохранить немецкую авиастроительную концессию. При этом, однако, подчеркивалась необходимость принять все меры для более плодотворной работы Юнкерса в СССР.{75}

Весной 1925 г. для обсуждения дальнейшей судьбы концессии в Москву приехал Г. Заксенберг. Переговоры шли трудно. Заксенберг продолжал отстаивать точку зрения Г. Юнкерса об убыточности для фирмы производства самолетов на прежних условиях, советская сторона настаивала на сохранении основных принципов концессионного договора 1922 г. Постепенно дебаты зашли в тупик.

Одновременно с переговорами об экономических основах работы шло обсуждение нового заказа на самолеты. «Юнкерс» предлагал организовать производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1, представлявшего собой военный вариант нового пассажирского самолета Юнкерс G 23. Весной 1925 г. G 23 с целью рекламы демонстрировался в Москве, совершал показательные полеты. В варианте бомбардировщика пассажирский салон самолета переделывался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей BMW IIIa планировалось поставить Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. Сверху фюзеляжа устанавливались две пулеметные установки, снизу — одна, которая могла выдвигаться во время боя и затем вновь убираться в фюзеляж. Экипаж самолета в варианте бомбардировщика — 3 человека.

Так как советская авиация в то время не имела своих тяжелых бомбардировщиков, предложение «Юнкерса» представлялось заманчивым. «До сих пор в России сконструирован один металлический самолет ЦАГИ со 100-сильным мотором…. Сейчас конструируется и скоро будет выведен на разведку [испытания] металлический бомбовоз ЦАГИ, но это все еще опыты. Вместе с тем, металлическое самолетостроение в отношении бомбовозов имеет огромное значение. Поэтому сотрудничество фирмы „Юнкерс“, мне представляется, оспариваться не может» — таково было мнение нового начальника ВВС П. И. Баранова.{76}

Вместе с тем наших военных экспертов смущали такие недостатки самолета как невысокая скорость полета (165 км/ч у земли) и небольшой потолок (около 3000 м), невозможность сферического обстрела и ограниченный обзор из кабины из-за расположенного в носу фюзеляжа двигателя. Многие полагали, что окончательный вывод можно будет сделать только после всесторонних испытаний самолета G 23 в военном варианте.

Тем не менее, для быстрейшего восстановления производства на заводе в Филях в июле 1925 г. решили сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1, не дожидаясь результатов испытаний. Стоимость одного самолета была оценена в 228 тыс. рублей. Несколько месяцев спустя УВВС заказало «Юнкерсу» еще 12 ЮГ-1 по цене 205 тыс. рублей за экземпляр.[20]

Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…»{77}

Вскоре «Юнкерсу» был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять Юнкерсу заказы на сумму не менее 10–12 млн. рублей в год, а также начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество. Помимо строительства в СССР немецких самолетов и моторов, по новому договору предусматривалось участие немецких специалистов в создании советских опытных военных самолетов, а также более широкое знакомство советских конструкторов и рабочих с научно-техническим опытом фирмы «Юнкерс». Немецкая сторона, в свою очередь, должна была в 1926 г. довести возможности завода до выпуска 400 металлических самолетов в год и наладить там серийное производство авиадвигателей, а к концу 1927 г. — обеспечить использование в Филях отечественного кольчугалюминия. Для постоянного обновления авиатехники «Юнкерсу» предлагалось ежегодно проектировать и строить на заводе 1–2 опытных самолета, а каждые два года — один новый авиадвигатель. Срок концессии по новому договору составлял 12 лет.