Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси Страница 17

В 1933 г японская армия также проявила живой интерес к самолету. Специально для нее самолет был перепроектирован Масакиси Мизумо. Самолет стал "конструкцией 7" - Ки-7. Первый опытный самолет для армии был готов в декабре 1933 г. Он получил 475- сильный двигатель Мицубиси "тип 4" воздушного охлаждения. Ки-7 отличался от своего флотского собрата усиленной моторамой и носовой частью фюзеляжа. Правда, первый опытный самолет был разбит в самом начале испытаний. Второй опытный Ки-7 был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки" мощностью 450 л.с.

Но после потери интереса армии к самолету он был переделан в пассажирский для "Токио коку К.К.". Самолет получил обозначение "гражданский транспортный самолет MS-1" и регистрацию J-BABQ. Его переоснастили на двигатель "Бристоль-Юпитер’’-VI мощностью 420 л.с., а шасси было сменным -поплавки или колеса.

В 1939 г производство флотского варианта самолета было переведено на "Ватанабе теккосо", которая выпускала улучшенный вариант "учебный самолет морской тип 90 модель 2" (КЗМЗ). Самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-2 мощностью 580 л.с., а киль был увеличенной площади по образцу гражданского варианта. Всего было построено 624 КЗМ, включая 247 КЗМ2, выпущенных на Айчи и 301 КЗМЗ, выпущенных на Ватанабе. Обе модели самолета КЗМ2 и КЗМЗ интенсивно использовались во время войны для подготовки пилотов, а небольшое количество самолетов было переделано в транспортные КЗМЗ- L. При этом самолет мог перевозить четырех-пятерых пассажиров.

Тип: четырехместный учебный самолет.

Двигатель: один Накадзима "Котобуки"-2 (Хитачи "Амаказе"-11) -9-цилиндровый,

воздушного охлаждения, взлетной мощностью 580 (300) л. с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 02"; четыре 30-кг авиабомбы.

Максимальная скорость: 230 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 9,5 мин.

Потолок: 6390 м.

Дальность полета: 790 км.

Вес: пустого - 1360 кг, взлетный - 2200 кг.

Размеры: размах крыла - 15,78 м; длина - 9,54 м; высота - 3,82 м; площадь крыла - 34,5 м2.

Мицубиси А5М

Поступление на вооружение японского флота истребителя А5М1 обозначило конец зависимости Японии от западных стран в разработке новой авиационной техники. Когда в апреле 1932 г морской штаб подготовил довольно амбициозную программу перевооружения авиации только отечественными самолетами, она предусматривала и создание палубного истребителя по спецификациям 7-Си. В ответ на это задание Мицубиси предложила проект истребителя-моноплана, а Накадзима - истребителя-парасоля. Правда, оба этих самолета не удовлетворили флот, и он был вынужден заказать биплан Накадзимы A4N1, представлявший собой развитие более раннего варианта - A2N1. Но с самого начала A4N1 рассматривался как вынужденное решение, и в феврале 1934 г флот выдал новое задание на палубный истребитель 9-Си.

Задание предусматривало максимальную скорость полета в 350 км/ч на высоте 3000 м, скороподъемность на высо'гу 5000 м в 6,5 мин, размах крыла и длину не более 11 и 8 м соответственно (размер лифта авианосцев), вооружение, состоящее из двух 7,7-мм пулеметов. Интересно, что обычное для флотского истребителя требование использования с палубы авианосца было опущено, облегчив тем самым на первом этапе работу конструкторов по расчету прочности нового самолета.

Под руководством Дзиро Хорикоси конструкторы Мицубиси создали истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой "чайки", минимальным сечением фюзеляжа и потайной клепкой обшивки.

Самолет получил фирменное обозначение Ка-14. Первый опытный самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-5 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. Центроплан самолета имел обратное V в 16° 24’, а консоли - V-образность в 9° 30’. В первый полет 4 февраля 1935 г самолет поднял Кагамигахара, и почти сразу стало очевидно, что истребитель оправдал самые оптимистичные предположения. Так, максимальная скорость достигла 443 км/ч. Но в воздухе самолет был недостаточно устойчив, а при посадке козлил. В результате второй опытный самолет был модернизирован - на него установили безредукторный двигатель Накадзима "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с. Крыло имело теперь прямой центроплан и V-образность консолей в 2° 40’. На центроплане были установлены щелевые закрылки. В последующем было построено еще четыре опытных самолета с различными двигателями - Накадзима "Хикари"-1 и Мицубиси А-8 и А-9 воздушного охлаждения. После успешного завершения войсковых испытаний самолет был принят на вооружение под обозначением "палубный истребитель морской тип 96м (А5М1) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-1 мощностью 580 л.с.

Отличные летные характеристики второго опытного самолета привлекли к себе внимание японской армии, которая заказала его под обозначением Ки-18. Армейский самолет отличался от флотского только отсутствием авианосного оборудования. В Тачикаве самолет испытывался армейскими пилотами. Ки-18 показал скорость на 45 км/ч больше, чем состоящий тогда на вооружении истребительных частей биплан Кавасаки Ки-10-I, но моноплан Мицубиси проигрывал последнему в учебных воздушных боях. В результате воздушный штаб армии заказал самолет, сочетающий высокие скоростные характеристики Ки-18 с маневренностыо Ки-10. По этому заданию Мицубиси выпустила два опытных Ки-33 - вариант Ки-18 с закрытой фонарем кабиной и двигателем Накадзимы Ха-1а. Но во время конкурсных испытаний Ки-33 проиграл самолету Накадзимы Ки-27.

К счастью для Мицубиси флотские пилоты не делали такой ставки на маневренность истребителя, и в начале 1937 г А5М1 стали поступать в строевые подразделения. Ко времени начала войны в Китае в июле 1937 г А5М1 был заменен на сборочной линии на "модель 2-1" (А5М2а) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-ЗА. Первоначально в Китае в основном использовались устаревшие истребители-бипланы Накадзима A2N1 и A4N1, потери среди которых быстро достигли угрожающего уровня, но с появлением в районе Шанхая 12-го и 13-го кокутаев с А5М2 японцы сумели захватить превосходство в воздухе. Истребитель также использовался в различных испытательных программах, например, для проверки сбрасываемого топливного бака для Мицубиси А6М2, а также 20-мм пушек "Эрликон" FF.

С расширением боевых действий в Китае резко ускорилась разработка новых вариантов истребителя - в серию был запущен А5М2Ь "модель 2-2" с двигателем "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с. и трехлопастным винтом. Для улучшения обзора вперед был установлен капот NACA. Были также мелкие доработки с учетом боевого опыта. Несмотря на преимущества закрытого фонаря кабины, он был снят на следущей модели А5М2Ь, так как пилотам флота он не понравился (заходя на посадку на авианосец, пилоты часто выглядывали за борт кабины вперед, определяя правильность глиссады, поэтому на самолетах с закрытым фонарем последний практически оставался открытым). На фронте эти три варианта истребителя достигли такого успеха, что китайцы были вынуждены вывести свою авиацию за пределы радиуса действия "типа 96". Это заставило организовать аэродромы подскока между Шанхаем и Нанкином, где А5М2 дозаправлялись. Благодаря хорошей подготовке пилотов и слетанности, А5М2 были способны эффективно вести воздушный бой против более скоростных истребителей Поликарпова И-16, используемых китайцами. В то же время, несмотря на переоблегченную конструкцию, самолет был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Так, пилот Касимура привел на аэродром свой А5М2 после того, как треть его левой консоли была отрублена во время тарана китайским И-16. Японца таранил советский пилот Андрей Губенко, который также успешно вернулся на свой аэродром и позже был награжден Золотым орденом Китайской республики.

Два летных А5М стали трофеями советских добровольцев, воевавших в Китае. Правда, один из них был разбит во время перегонки в Союз из-за диверсии - в бак самолета подсыпали сахар. Второй самолет проходил испытания в СССР, но в августе 1939 г во время учебного боя с И-153 истребитель Мицубиси был разбит, погиб летчик-испытатель Вахрушев.

После получения из Франции 12-цилиндровых двигателей водяного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью 610 л.с. их испытали на двух А5МЗа вместе с 20-мм пушками, стрелявшими через втулку винта. Но небольшой прирост скорости оказался недостаточным для принятия модели на вооружение - флот решил порвать с поставками из-за рубежа. В результате следующей серийной моделью стал А5М4.

Опыт войны в Китае поставил вопрос об увеличении дальности полета истребителя. В результате новый А5М4 внешне не отличался от А5М2Ь с открытой кабиной, зато получил возможность подвески 160-л сбрасываемого топливного бака. Первоначально самолет назывался "модель 4", но с введением новой системы обозначения самолетов и двигателей название было изменено на "модель 24". В Китай А5М4 попали в 1938 г. Они значительно расширили зону досягаемости японских истребителей, что заставило китайцев вновь отвести свою авиацию в глубь незанятой врагом территории. А5М4 стал самой массовой моделью истребителя. Всего было выпущено 1095 А5М, включая 39, поставленных с Ватанабе, и 264 - с 11-го морского авиационно-технического арсенала в Омура. Последние серийные самолеты получили двигатель "Котобуки"-41 КАИ, и еще назывались "модель 34", но до 1941 г А5М был снят с вооружения боевых частей.