Рафаил Мельников - "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) Страница 19

В числе перспективных казенных мер указывалось также на давно назревшую необходимость "довести численный состав корабельных инженеров, техников до нормы, соответствующей развитию военного судостроения". Ведь оно еще в царствование императора Александра III возросло в четыре раза! Опережающим свое время было и предложение об учреждении независимо от кораблестроительного отдела (КО) МТК "особой строительной инспекции (прообраз появившейся после войны с Японией комиссии по наблюдению за постройкой судов). В крайнем случае при сохранении инспекции в составе КО МТК следовало соответственно увеличить его штат. Идея придания новому судостроению самостоятельного статуса просматривается и в предложении И.М. Дикова полностью передать руководство этой отраслью главному инспектору судостроения, а его старшему помощнику – все остальное.

Но все эти, казалось бы, назревшие перемены П.П. Тыртов не одобрил. Видевший во всех новшествах "непроизводительный перерасход", он особенно не терпел расширения штатов, еще в 1897 г. отказавшись от учреждения предлагаемой МТК должности инспектора непотопляемости, а в 1903 г. – инспектора стрельбы. Много, очень много повредило флоту перед войной это "превосходительство". Особенно этот столп рутины и косности возражал против расширения административных и материальных прав главного корабельного инженера за счет прав командира и капитана порта.

"В этом не могу согласиться, – гласили его бесподобные каракули, – я не понимаю, зачем это надо и почему это будет для дела лучше, чем это исполняется теперь командиром порта". Единственное, в чем Управляющий счел возможным отчасти пойти навстречу МТК – это в готовности "дать больше прав строителю корабля и главному инженеру порта", с установлением правила, по которому строитель корабля назначался "приказом высшего начальства и не должен быть сменяем до окончания постройки". Предписывалось также "определить его обязанность и ответственность при существующих средствах". Намерения же МТК вывести новое судостроение из-под власти некомпетентной портовой бюрократии, восстановить статус и права прежнего инспектора кораблестроительных работ и тем хотя бы отчасти отозваться на статью А.М. Токаревского не нашли у П.П. Тыртова никакого сочувствия. И словно боясь, что его могут понять неправильно, он, с трудом втиснувшись в занятое текстом правое поле документа, выскребывает на нем свое заключительное руководящее мнение (скорее по догадке, чем по каракулям, можно прочесть: "на новую реорганизацию и возвращение к старым порядкам не согласен".

Повергнув МТК в тягостные размышления о превратностях государевой службы и месте в ней гражданского долга, "его превосходительство Павел Петрович" малое время спустя и каким-то малопонятным образом через начальника ГМШ передает приказание председателю МТК "составить соображения об улучшении судостроения". Снизойти до беседы с председателем, обмена мнениями или совещания с единственной группой имевшихся в его распоряжении профессионально подготовленных интеллектуалов он, очевидно, не считал нужным. И вице-адмирал И.М. Диков, строго соблюдая субординацию, 6 октября 1898 г. почтительно обращается к своему младшему по возрасту, но уже, видимо, близкому к состоянию маразма начальнику с новым докладом.

"Не зная по этому поводу Вашего мнения", как бы извиняясь за свою неспособность угодить барину, И.М. Диков по пунктам повторял свое видение путей решения проблемы в записке № 3525 от 17 сентября. Исключены были лишь особенно сильные раздражители: напоминание о необходимости увеличить штат корабельных инженеров вчетверо, перечисление мер их материального и морального стимулирования, картина бюрократических препонов, создаваемых структурами капитана и главного командира порта, предложения о пересмотре касающихся судостроения статей Наказа 1888 г. Учитывая выраженные в резолюциях неодобрение всех этих инициатив и нежелание Управляющего менять сложившиеся порядки, И.М. Диков настаивал на осуществлении хотя бы программы-минимум. Предусмотренные ею меры, прямо предупреждал он Управляющего, "хотя и не поставят у нас кораблестроение на уровень современности, но, по крайней мере, устранят неудовлетворительность собственно производства (подчеркнуто – P.M.) кораблестроительных работ, замечаемых теперь на некоторых судах, выстроенных в Петербургском порту. Щадя амбиции его превосходительства, признавшего за статьей А.М. Токаревского лишь малую "долю правды", И.М. Диков во всей записке избегал ее упоминаний, хотя по существу все предлагаемые меры были продиктованы именно ею и отчетом В.П. Мессера.

Горестная складывалась картина: инженерный корпус флота, стоявшего на пороге жесточайших испытаний, должен был, как милость, вымаливать у скаредного "превосходительства" решений, определявших судьбу флота и судостроения. И точно так же оставались нерешенными другие жизненные проблемы флота: его комплектация современным вооружением и техникой, боевая подготовка. Но такова была действительность. И для решения названной, ие решавшей всех проблем (они, очевидно, откладывались до лучших времен) частной задачи И.М. Диков считал возможным ограничиться хотя бы четырьмя необходимыми мерами. Следовательно, в соответствии с ранее состоявшейся резолюцией пересмотреть положение о корабельных инженерах, должна была быть внесена ясность в положение, статус, права, обязанности и нормы комплектации сообразно роду занятий непосредственно руководящих работами первых помощников строителя – указателей, требовалось уточнить и положение о найме рабочих для кораблестроительных работ, чтобы, в особенности, устранить практику их перевода портовыми властями с корабля на корабль без ведома строителя. Продолжал И.М. Диков настаивать и на учреждении, пусть даже и в составе МТК, особой инспекции кораблестроительных работ, которая была бы независима от кораблестроительного отдела и состояла из главного инспектора и двух его помощников.

Расчет председателя был верен: против комиссий, которые во множестве учреждались в структурах ведомства, "его превосходительство" возражать не стал. Скорого решения от нее ожидать не приходилось, но для И.М. Дикова важно было хотя бы обозначить проблему, чтобы со временем надеяться и на ее решение. Борьба с косным Управляющим, который, как бревно, лежал на пути развития флота и судостроения, приобретала затяжной характер. Но с этим уже ничего нельзя было сделать. Обращение к главному начальнику- "великому князю" генерал-адмиралу, как заведомо бесполезное, исключалось. В результате два года, в продолжение которых судостроение могло бы существенно (на 20-30%, как показал последующий опыт) ускориться, было потеряно на выработку "Положения о новом судостроении". "В виде опыта" на 5 лет (бюрократия и здесь старалась подстраховаться) оно было введено с 22 мая 1900 г.

Замысел В.П. Мессера и А.М. Токаревского, усилиями И.М. Дикова и членов комиссии, был наконец частично осуществлен. Все структуры, занятые постройкой новых кораблей, с соответствующими специалистами по технике и вооружению были выведены из подчинения порту и под названием "новое судостроение" во главе с главным корабельным инженером порта образовали своего рода единое казенное предприятие.

Объединив и верфи Галерного островка и Нового адмиралтейства, это предприятие по своим правам и возможностям стало приближаться к Балтийскому заводу (Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей", С-Пб, 1909, с. 916). Реорганизация оправдала себя, "опыт" был продолжен и позволил в конце концов объединить образовавшийся Адмиралтейский завод в 1914 г. с Балтийским. Но рутина сопротивлялась отчаянно. И хотя считавшееся учебным заведением среднего образования техническое училище морского ведомства еще в 1898 г. было преобразовано в Морское инженерное училище, в 1900 г. сформировано "Новое судостроение", а в 1902 г. состоялось и открытие Санкт- Петербургского Политехнического института (с кораблестроительным отделением), но время на борьбу с "его превосходительством" было потеряно безвозвратно. Многим светлым идеям, непоправимо навредив флоту, не дал осуществиться косный Управляющий и его достойный продолжатель с 1903 г. – Ф.К. Авелан. И потому только в 1911 г. состоялось слияние МТК и Главного Управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) в Главное Управление кораблестроения (ГУК), на чем инженеры настаивали еще в 1899 г.

В такой непростой обстановке, в отчаянной борьбе передовых сил флота с рутиной, и подчас элементарным невежеством, продолжалось и проектирование броненосцев типа "Бородино".

11. Проекты "З" И "Ж"

Понимая всю особенность стремительно уходящего времени, начальник Балтийского завода, мобилизовав весь творческий потенциал своих инженеров, уже 16 февраля смог представить на рассмотрение два новых проекта, выполненных в соответствии с резолюцией "Его превосходительства". Но в МТК и на этот раз с рассмотрением проектов не спешили. Только через месяц, 15 марта, появился журнал № 53 по результатам обсуждения двух проектов завода и соответственно переделанного проекта главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта. И вновь приходится оставлять открытым вопрос: была ли эта задержка случайной по известной безалаберности или она составляла продолжение интриги с неуклонным продвижением проекта А. Лаганя в соответствии с августейшим выбором великого князя. В соответствии с ней воздвигались новые преграды на пути проекта Балтийского завода. Ведь чем дольше оттягивалось время с принятием решения по этому проекту, тем больше шансов оставалось на утверждение в качестве базового проекта А. Лаганя проекта Нового адмиралтейства. Свободный от мучительных переделок, на которые обрекался Балтийский завод, проект Нового адмиралтейства приобретал преимущества опережающей готовности к началу работ на стапеле. Это обстоятельство, при известной комбинации в сравнении достоинств проектов, могло стать весомым доводом для окончательного отодвигания проекта Балтийского завода.